Verslag inzake de functionering van de luchthaven Antwerpen van 2001

De bedoeling van het verslag inzake functionering van de luchthaven Antwerpen is de beleidsmensen en administraties die instaan voor het algemeen belang te sensibiliseren voor de problematiek rond het dossier luchthaven Antwerpen dat al decennia lang voor de nodige maatschappelijke controverses zorgt. In de tweede plaats is dit verslag bedoeld als een - activiteitenverslag - van de Verenigde Actiegroepen Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld te Deurne (VATUV) voor het jaar 2001.

Door zich te baseren op rapporten van studiebureaus, verslagen van administraties en berichtgeving uit onverdachte bron (bvb. de luchthavendirectie), wil VATUV de functionering van de luchthaven zowel vanuit een ecologisch, sociaal als economisch oogpunt benaderen.

De verschillende hoofdstukken worden telkens afgesloten met een of meerdere aanbevelingen naar de bevoegde ministers en administraties toe. Per hoofdstuk kunnen de besluiten en aanbevelingen worden geraadpleegd, door op de link hierna te klikken.

VATUV wil tevens benadrukken dat in tegenstelling tot de studies van consultingbureaus op kosten van de belastingbetaler, dit document tot stand is gekomen zonder subsidies én volledig gratis ter beschikking wordt gesteld van politici en administraties.

Hoe de luchthaven cijfers flattert

Besluiten
1. De flattering van de cijfers met betrekking tot het aantal passagiers voor trainings- en recreatievluchten is systematisch;
2. Er wordt soms met twee maten en twee gewichten gewogen met betrekking tot de betaling van vergoedingen inzake passagiers;
3. De lijsten Vluchtinformatie blijken niet altijd correct te worden ingevuld.

Aanbevelingen
1. Opdat de leden van het Vlaams parlement correct zou worden ingelicht, moeten de statistieken inzake het aantal passagiers nauwkeurig worden opgesteld, rekening houdend met bovenstaande argumentatie;
2. De lijsten Vluchtinformatie moeten regelmatig door een interne audit worden gecontroleerd op hun juistheid.
3. De Minister van mobiliteit wordt gevraagd om in overleg met het Rekenhof een audit uit te voeren, waarbij onder meer de lijsten Vluchtinformatie worden vergeleken met het verkeersformulier.



Getouwtrek rond fort Borsbeek

Besluiten 
1. Als besluit kunnen we aannemen dat de organisaties zoals de Antwerpse Kamer van Koophandel en Nijverheid een grote impact op het uitstel van de klassering van Fort 3 te Borskeek heeft, zodat het regeerakkoord van 3 maart 2000 tussen de meerderheidsfracties niet wordt uitgevoerd. Dit dossier is ten prooi gevallen aan machtsspelletjes van enkelingen, die voor een infrastructuur ten bate van een elite, het nut van het algemeen miskennen. 
2. Blijkbaar wordt in grote mate toegegeven aan bouwpromotoren, die tegen het Gewestplan en het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) in, infrastructuurwerken willen laten uitvoeren, zoals de aanleg van een parking op de terreinen waar thans het fort 3 is gelegen. 
3. Ook het Vlaams parlement wordt in deze procedure volledig buiten spel gezet en kan enkel met mondelinge en schriftelijke vragen naar de toestand van het dossier peilen. 
4. Tenslotte wordt het verenigingsleven van een van de armste gemeenten van de provincie Antwerpen, in casu Borsbeek, zwaar op de proef gesteld. 

Aanbeveling 
De procedure tot klassering van fort 3 moet analoog het regeerakkoord van 3 maart 2000 worden uitgevoerd, zonder dat dit wordt gekoppeld aan de ondertunneling van de Krijgsbaan. Hierbij mag door de overheid niet worden toegegeven aan de persoonlijke belangen van leden van de Antwerpse Kamer van Koophandel. 

Overheid op verkeerd spoor?

Besluiten 
1. Hierbij citeren wij uit het boek "Mobiliteit - Landschap van macht en onmacht" van Guy Baeten, André Spithoven en Louis Albrechts (Acco), blz. 129: "Het gevaar van overinvesteringen in internationale infrastructuren is nooit ver weg. Boven, op en onder het Noordzeekanaal bekampen, ferries, jetfoils, vliegtuigen, hoovercrafts, shuttles en hst's mekaar voor een deel van de overzetmarkt. Door de sterke toename van kwalitatief hoogstaande internationale infrastructuren, in de eerste plaats bestemd voor betere lagen van bevolking komt lokale bereikbaarheid meer en meer in de verdrukking. Het gevaar van onderinvesteringen in lokale infrastructuren is nooit ver weg. Het binnenlands spoorwegverkeer bijvoorbeeld wordt meer en meer afgestemd op snel interstedelijk verkeer, de enige mogelijke optie voor spoorwegmaatschappijen die strenge financiële grenzen krijgen opgelegd vanwege de overheid. Meer en meer verzorgen transportondernemingen het vervoer van een koopkrachtige elite." 
2. Momenteel domineert het individuele kamp bestaande uit producenten die transportmiddelen bouwen en infrastructuren aanleggen - verenigd in patronaatsorganisaties (VBO, VEV, sectorale federaties, enz.) - op het collectieve kamp de mobiliteit en oefent zo controle uit over het gebruik van de ruimte, zodat ze beter in staat zijn om hun machtspositie te behouden en te versterken. Daarom blijft het huidige mobiliteitssysteem met bijhorende problemen bestaan, omdat deze machtige groepen belang hebben bij dit mobliteitsconservatisme. Als er al veranderingen worden doorgevoerd, dan zijn het marginale verbeteringen die het bestaande mobiliteitssysteem onaangetast laten. En het ziet er naar uit dat de machtsbalans nog meer in deze richting zal overhellen. 

Aanbevelingen 
1. Een overleg waarbij duidelijke prioriteiten worden gesteld tussen de federale overheid en het Vlaams gewest omtrent het investeringsbeleid in infrastructuurwerken (autowegen, spoorwegen, waterwegen, zeehavens en luchthavens) dringt zich op. 
2. De milieubeweging (Bond Beter Leefmilieu) en lokale milieuverenigingen (het middenveld) dienen nader te worden betrokken bij de besluitvorming rond investeringen in infrastructuurwerken. 
3. Daar plannen inzake investeringsprojecten thans zo veel mogelijk aan het oog van de bevolking worden onttrokken, dient de besluitvorming inzake de luchthavens veel doelmatiger en transparanter te verlopen, waarbij de overheid oog moet hebben voor de kritiek van het Rekenhof in het "12e blunderboek" voorgelegd op de zitting van 26 oktober 2000 aan het Vlaams parlement.


Milieuvergunning blijft dode letter

Besluiten
1. De meetposten worden wellicht pas 23 maanden in plaats van 5 maanden na de datum van de vergunning geplaatst.
2. Ook als de exploitant de norm (niet meer dan in 2000) inzake geluidsoverlast niet haalt, kunnen hem geen sancties halen
3. De luchthavenautoriteiten en exploitant houden geen rekening met de voorstellen voor vermindering van de geluidshinder door omwonenden en expert van het provinciaal instituut voor hygiëne (PIH).
4. Om hun onwil te verdoezelen, drukt de luchthavendirectie een nietszeggende milieubeleidsverklaring af in een publiciteitsfolder.

Aanbevelingen
1. Om de hinder, voornamelijk veroorzaakt door trainingsvluchten en lokale vluchten, werkelijk terug te dringen dient als stok achter de deur, de nodige wettelijke bepalingen te worden opgenomen in hoofdstuk 5.57 van Vlarem II. VATUV stelt voor om volgend artikel in te voegen: "Art. 5.57.2.1. § 3 Voor wat de Vlaamse regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende betreft mogen uitgezonderd voor noodlandingen vanaf 1 januari 2004 geen vliegtuigen en andere luchtvaartuigen met een leeggewicht van niet meer dan 2.000 kg landen of opstijgen."
2. Voor de laattijdig installatie van de meetposten, dient de Vlaamse regering, de nodige financiële sancties op te leggen aan de Dienst Afzonderlijk Beheer bevoegd voor de luchthaven van Antwerpen. Dit kan onder de vorm van een vermindering van dotaties.
3. In plaats van dat de luchthavendirectie een vierkleurenfolder uitgeeft met publiciteit voor de Antwerpse luchthaven, vraagt VATUV om een folder te verspreiden met de wijze waarop klacht moet worden neergelegd


Geluidsmetingen rond luchthaven

Besluiten 
1. Voor de berekening van de geluidscontouren is nog geen wetenschappelijke consensus, zodat voorlopig geen rekening kan worden gehouden met piekwaarden. 
2. Hoewel het beeldmateriaal en geluidsmetingen verricht door omwonenden geen juridische waarde hebben, tonen ze wel aan dat er sprake is van hinder, voornamelijk veroorzaakt door bewegingen inzake trainingsvluchten, touringvluchten en lokale vluchten. 

Aanbevelingen 
1. Aan de Vlaams minister van Leefmilieu wordt gevraagd om de wetenschappelijke discussie rond de berekening van de geluidscontouren op te volgen en aan te dringen bij academici om tot een consensus te komen. 
2. Verder wordt aan de Vlaamse milieu-inspectie gevraagd om geluidsmetingen te verrichten, los van de installatie van meetapparatuur, gedurende het jaar 2002. 


Toename van het aantal klachten

Besluiten 
1. De overlegcommissie luchthaven Antwerpen staat volledig machteloos tegenover het beleid van de luchthavendirectie. Deze laatste wil immers geen daadwerkelijke maatregelen treffen om de lawaaihinder te reduceren. 
2. Voor de stad Antwerpen met districten Berchem en Deurne werd nog steeds geen groen telefoonnummer voorzien opdat de bevolking klacht zou kunnen neerleggen in verband met lawaaihinder afkomstig van het vliegverkeer van en naar de luchthaven Antwerpen. 
3. Klachten worden de luchthavendirectie stelselmatig geminimaliseerd en naast zich neergelegd. Bovendien worden klagers aan de telefoon nog steeds geïntimideerd en worden cijfers in verband met klachten op de webstek van de luchthaven door de luchthavenautoriteiten niet in de juiste context geplaatst.


Aanbevelingen 
1. De Vlaamse regering, inzonderheid de Minister van Leefmilieu wordt aanbevolen om voor de luchthaven en het vliegtuigverkeer een groen telefoonnummer én een emailadres voor het hele Vlaamse gewest te installeren. Zodoende kunnen de klachten in alle sereniteit en onpartijdig worden behandeld. 
2. Jaarlijks dient een rapport met de klachten door het Provinciaal Instituut voor Hygiëne te worden bezorgd aan de Minister van Leefmilieu, aan de Federale Minister voor Verkeer en de Vlaams Minister voor mobiliteit. Op basis van dit jaarlijks rapport dienen de ministers hun prioriteiten vast te leggen ter verbetering van de leefkwaliteit van omwonenden van luchthavens voor het volgend begrotingsjaar, zowel naar ontvangsten als naar uitgaven toe. Dit impliceert dat zowel hogere taksen kunnen worden opgelegd voor lawaaihinderlijke bewegingen als kan worden voorzien in de vermindering van de dotatie aan de Dienst Afzonderlijk Beheer van de Antwerpse luchthaven en luchthavenexploitant. Dit laatste kan worden beslist wegens het niet nakomen van de milieuvergunning. 

Waarom Deurne niet rendabel is
Oorzaken waarom Deurne niet rendabel is

1. Bedrijfsopbrengsten versus bedrijfskosten

Gedurende 4 jaar zijn de bedrijfsopbrengsten niet gestegen en houden zij geen gelijke tred met de bedrijfskosten. Dit betekent dat de kernactiviteiten meer en meer verlieslatend worden, wat voortvloeit uit het feit dat het aantal betalende passagiers (voornamelijk uit geregelde lijnvluchten – zie kolom 1 van onderstaande tabel) sinds 1996 is gedaald.

Aantal passagiers

2. Investeringsbeleid

In bovenstaande tabel blijkt dat hoe meer er wordt geïnvesteerd in de luchthaven Antwerpen, hoe meer verlies er wordt gemaakt. Zodoende kan wordt besloten dat het investeringsbeleid door de Vlaamse overheid niet in verhouding staat met de exploitatieresultaten van de luchthaven.

In zekere zin kan men spreken van overinvesteringen, wegens te hoge economische verwachtingen in de luchtvaartsector. Zodoende wordt heel wat belastingsgeld op een verkeerd wijze aangewend en verspild. Hierbij wordt verwezen naar een opmerking van het Rekenhof in haar 12^e Boek onder punt 6. “Andere opmerkingen van het Rekenhof”: “Het Rekenhof herinnerde ten slotte aan de aanbevelingen die het Vlaams Parlement naar aanleiding van de ervaringen met de concessie voor de Liefkenshoektunnel formuleerde, met name dat alternatieve financieringen waarbij het risico volledig ten laste van de overheid wordt gelegd en de privé-partners enkel delen in de mogelijke baten, in de toekomst onmogelijk moeten worden gemaakt.”

Aanbevelingen 

1. De conclusies van het Rekenhof, hiervoor vervat onder punt 7.2.3., dienen door de Vlaams Minister van Mobiliteit ter harte te worden genomen.
2. Aan de Vlaams Minister van Mobiliteit wordt gevraagd om bij de Dienst Afzonderlijk Beheer er op aan te dringen de jaarrekeningen van 2000 en 2001 voor het publiek toegankelijk te maken via de webstek www.antwerpairport.be 
3. De Vlaams Minister van Mobiliteit wordt gevraagd om in de Ministerraad aan te dringen op een drastische koerswijziging betreffende het thans gevolgde investeringsbeleid, gezien de dramatische ontwikkelingen de luchtvaartsector - faillissement Sabena, ingebruikname van pier A op Zaventem met een overcapaciteit als gevolg, enz. - opdat de verspilling van belastingsgeld tot een minimum kan worden herleid.