Persbericht van 9 september 1999
Wordt Deurne vliegveld, Amsterdam-zuid?
Vooreerst stelt VATUV vast dat er twee privé-investeerders opdaagden waarbij één het enkel nodig achtte een uitgebreide brief te sturen. Zodoende is er slechts één "ernstig" dossier om de kansen op het voortbestaan van de luchthaven van Deurne te behouden. VLM, die in Rotterdam ook al voorstander is van nachtelijke vluchten, heeft blijkbaar een Nederlandse bank kunnen warm maken, om mee scheep te gaan. VATUV vreest evenwel dat de Vlaamse belastingbetaler voor de investeringskosten van een verlenging van de startbaan zal opdraaien opdat twee Nederlandse firma's de winst zouden kunnen opstrijken.
Bovendien stelt VATUV zich vragen bij de monopolievorming van een luchtvaartmaatschappij die tegelijkertijd eigenaar wordt van een vliegveld. Was de gewezen directeur van VLM, de heer Freddy Van Gaever, ooit niet een hevig tegenstander van Sabena, die een monopolie had op de luchthaven van Zaventem?
VATUV heeft steeds beweerd dat als het vliegveld van Deurne rendabel wil worden, er charters zullen worden aangetrokken. Op 8 juli 1998 werd door het Vlaams Parlement een motie gestemd waarin is vermeld: "ze mag zich niet ontwikkelen als charterluchthaven noch als vrachtluchthaven". Het Vlaams Economisch Verbond vraagt in haar nota "Toekomstperspectief voor de Vlaamse luchthavens" zich af of de regio Antwerpen alleen voldoende zakenpassagiers kan leveren om de rendabiliteit te waarborgen. Ze schetst onomwonden het volgende beeld: "Een perspectief zoals dat van de luchthaven van Rotterdam, met een beperkt aantal vaste lijnverbindingen, een uitgebreid netwerk zakenvluchten en een geleidelijk groeiend charterverkeer (naarmate Zaventem zich sterker toespitst op lijnverbindingen) zou haalbaar zijn."
Als de omwonenden protesteren tegen de verlenging van de startbaan omwille van de vrees voor grotere en zwaarder vliegtuigen, chartervluchten op vakantiebestemmingen én op termijn nachtvluchten, pakt de luchthavenlobby steevast uit met de boutade dat Deurne enkel een zakenluchthaven wil zijn.
VATUV wil een duidelijk signaal geven dat de omwonenden niet gediend zijn noch met een Brussels-North (een aanhangsel van Zavemtem) noch met een Amsterdam-Zuid, waarbij milieubelastende vluchten worden omgeleid naar een vliegveld in een volgebouwde agglomeratie. De bewering van het VEV dat er een bouwverbod voor woningen rondom de luchthaven moet komen, is dan ook volledig uit de lucht gegrepen en bewijst dat ze onvoldoende kennis heeft van de bestaande situatie. Londen City heeft immers genoeg aan een startbaan van 1.200 m lengte als kleine zakenluchthaven in een stad van 8,5 miljoen inwoners, wat onvergelijkbaar is met Antwerpen met amper 430.000 inwoners.
Persbericht van 1 december 1999
Deurne luchthaven: Tien argumenten om af te bouwen
Het wordt steeds duidelijker dat de vlieger van de privé-investeerder Antwerp Airport Company (AAC) niet op zal gaan. De concessie voor een business-park van 20 ha, voorgesteld door AAC, is immers in strijd met artikel 3 van de offerteaanvraag, waarin het expliciet wordt uitgesloten. Dit bussiness-park zou nochtans de voornaamste bron van inkomsten zijn, om de uitgavenstroom die vliegtuigactiviteiten teweeg brengen, te kunnen delgen. Bovendien is FREVAG NV, de firma die de ruggengraat vormt van AAC, helemaal niet solvabel (een eigen vermogen van amper 30 miljoen BEF ten opzichte van een schuldenlast van 438 miljoen BEF) om zo'n project van de grond te brengen.
VATUV verwacht dan ook dat het hele project een stille dood zal sterven, zodat alles bij het oude zal blijven. Ondertussen verschuilen de Vlaamse ministers zich achter het Vlaams regeerakkoord om van Deurne een zakenluchthaven te maken, zonder het begrip "zakenluchthaven" juridisch te omschrijven.
De privé heeft in dit dossier evenwel een duidelijk signaal gegeven dat ze niet bereid is om te investeren in een verlieslatend en vervuilend bedrijf én dat ze enkel wil dat de belastingbetaler voor de infrastructuurkosten moet opdraaien.
Zodoende vraagt VATUV om voortaan rekening te houden met haar 10 argumenten tot afbouw en op termijn sluiting van deze luchthaven, zijnde:
-Op 35 km van Antwerpen ligt de luchthaven van Zaventem die meer dan 18 miljoen passagiers verwerkt tegenover amper 200.000 in Deurne;
-De ligging van het Deurnese vliegveld is een planologische blunder, want op minder dan 500m van het uiteinde van de startbaan bevindt zich de wijk de Groenenhoek te Berchem. Aan de noordzijde bevinden zich op minder dan 50m woningen en appartementen en aan de zuidzijde zijn er woningen en een spoorweg;
-Het vliegveld is niet rendabel want ze kost de Vlaamse belastingbetaler jaarlijks gemiddeld 136 miljoen BEF;
-Een vliegveld is een vervuilend bedrijf dat niet thuis hoort in een woonbuurt maar in een industriezone. Het vliegtuigverkeer veroorzaakt niet enkel lawaaihinder maar ook roetneerslag ten gevolge van uitstoot van onder meer vluchtige organische stoffen, waaronder benzeen;
-Het vliegveld van Deurne bedient enkel een elitair publiek (diamantsector, bedrijfsleiders met privé-jet, pilotenverenigingen en vliegtuigfanaten). De plaatselijke bevolking waaronder de zelfstandigen heeft geen baat bij dit vliegveld;
-Het vliegveld kan onmogelijk nog een "internationale luchthaven" worden genoemd want het haalde in 1998 de kaap van 250.000 passagiers per jaar niet meer. Daarenboven is het voornamelijk bedoeld voor kleine luchtvaart (slechts 15% van de bewegingen zijn geregelde lijnvluchten). Evenmin is het een jobmachine zoals leden van bepaalde belangengroepen verkondigen. De luchthaven zorgt amper voor 200 jobs waarvan de helft ambtenaren;
-Het vliegveld is volkomen overbodig wegens de komst van de HST met verbindingen naar Amsterdam, Londen en Parijs. Vanaf 28 november 1999 rijden dagelijks vier Thalystreinen tussen Brussel en de Parijse luchthaven Charles de Gaulle. De spoorwegen hopen dat op jaarbasis 160.000 mensen een ticket kopen voor de treinrit die amper 1 uur en 15 minuten tijd in beslag neemt. Enkele luchtvaartmaatschappijen (Air France, Singapore Airlines, Continental, ...) gaan de Thalysritten een vluchtnummer toekennen zodat hun klanten het ticket samen met hun vliegreis kunnen boeken.
-Ze zorgt voor een gevoel van onveiligheid doordat vliegtuigen laag boven de buurt Groenenhoek vliegen waarbij de omwonenden goed beseffen dat de meeste vliegtuigongevallen zich voordoen binnen de 2 minuten na het opstijgen of voor het landen;
-Antwerpen heeft niet zozeer nood aan een vliegveld en prestigeprojecten maar aan zuivere lucht en meer groen zodat stadsvlucht kan worden tegengehouden. Jonge gezinnen moeten tot de stad worden aangetrokken om filevorming te vermijden;
-Zolang de luchthaven van Deurne bestaat, zolang zal de luchthavenlobby blijven pleiten voor de verlenging en uitbouw ervan, ook na deze regeringsperiode van VLD-SP-Agalev-VU, zodat de strijd van de omwonenden eindeloos en nutteloos wordt gerekt.
Een parkzone hoeft niet betekenen dat alle luchthavengebouwen tegen de vlakte moeten gaan. Deze gebouwen kunnen door de Vlaamse overheid nog steeds worden verhuurd als kantoorruimte. Trouwens blijkt nu al uit de resultatenrekening van het vliegveld dat enkel deze activiteit rendabel is, terwijl de luchtvaartgebonden activiteiten zorgen voor torenhoge verliezen. En wil de heer Jacobsen van AAC geen businesspark van 25 ha om de verliezen van de luchtvaartgebonden activiteiten te compenseren?
In de studie van Ernst & Young overdrijft de Dienst Afzonderlijk Beheer de afbraakkosten bij sluiting, zoals terecht werd opgemerkt door de heer Senior Investment Manager Geert Fierens van de Participatiemaatschappij Vlaanderen NV in zijn fax van 16 februari 1998 aan mevrouw I. Boets van Ernst & Young, opgenomen in appendix 15 van hiervoor vermelde studie.
Persbericht van 15 december 1999
Deurne luchthaven: Gevaarlijk manoeuvre, onverantwoord
Bij de actie van Agalev van 15 december 1999 tussen 8u30 en 9u15 aan de Frans Beirenslaan te Borsbeek, op het uiteinde van de startbaan hadden enkele mensen van VATUV zich als waarnemer opgesteld. Ze hebben samen met de aanwezige pers kunnen vaststellen hoe een privé-jet rakelings over de hoofden van de actievoerders scheerde met de bedoeling hen de stuipen op het lijf te jagen. Dergelijke manoeuvres zijn onverantwoord en brengen levens - die van de piloot en passagiers incluis - onnodig in gevaar.
Of probeert de luchthavenlobby het zo laag bij de grond te spelen om zodoende een argument te hebben voor een ondertunneling van Krijgsbaan? VATUV zal de bevoegde ministers op de hoogte brengen opdat er maatregelen zouden worden getroffen tegen het "speels" gedrag van piloten. Door de luchthavenautoriteiten wordt immers nog steeds te laks opgetreden.
Een vlieghaven als speeltje voor een elitair clubje fanatici hoort niet thuis te midden van dicht bevolkte woonbuurten. VATUV heeft immers 10 gefundeerde argumenten om dit vliegveld af te bouwen en op termijn te sluiten:
-Op 35 km van Antwerpen ligt de luchthaven van Zaventem die meer dan 18 miljoen passagiers verwerkt tegenover amper 200.000 in Deurne;
-De ligging van het Deurnese vliegveld is een planologische blunder, want op minder dan 500m van het uiteinde van de startbaan bevindt zich de wijk de Groenenhoek te Berchem. Aan de noordzijde bevinden zich op minder dan 50m woningen en appartementen en aan de zuidzijde zijn er woningen en een spoorweg;
-Het vliegveld is niet rendabel want ze kost de Vlaamse belastingbetaler jaarlijks gemiddeld 136 miljoen BEF;
-Een vliegveld is een vervuilend bedrijf dat niet thuis hoort in een woonbuurt maar in een industriezone. Het vliegtuigverkeer veroorzaakt niet enkel lawaaihinder maar ook roetneerslag ten gevolge van uitstoot van onder meer vluchtige organische stoffen, waaronder benzeen;
-Het vliegveld van Deurne bedient enkel een elitair publiek (diamantsector, bedrijfsleiders met privé-jet, pilotenverenigingen en vliegtuigfanaten). De plaatselijke bevolking waaronder de zelfstandigen heeft geen baat bij dit vliegveld;
-Het vliegveld kan onmogelijk nog een "internationale luchthaven" worden genoemd want het haalde in 1998 de kaap van 250.000 passagiers per jaar niet meer. Daarenboven is het voornamelijk bedoeld voor kleine luchtvaart (slechts 15% van de bewegingen zijn geregelde lijnvluchten). Evenmin is het een jobmachine zoals leden van bepaalde belangengroepen verkondigen. De luchthaven zorgt amper voor 200 jobs waarvan de helft ambtenaren;
-Het vliegveld is volkomen overbodig wegens de komst van de HST met verbindingen naar Amsterdam, Londen en Parijs. Vanaf 28 november 1999 rijden dagelijks vier Thalystreinen tussen Brussel en de Parijse luchthaven Charles de Gaulle. De spoorwegen hopen dat op jaarbasis 160.000 mensen een ticket kopen voor de treinrit die amper 1 uur en 15 minuten tijd in beslag neemt. Enkele luchtvaartmaatschappijen (Air France, Singapore Airlines, Continental, ...) gaan de Thalysritten een vluchtnummer toekennen zodat hun klanten het ticket samen met hun vliegreis kunnen boeken.
-Ze zorgt voor een gevoel van onveiligheid doordat vliegtuigen laag boven de buurt Groenenhoek vliegen waarbij de omwonenden goed beseffen dat de meeste vliegtuigongevallen zich voordoen binnen de 2 minuten na het opstijgen of voor het landen;
-Antwerpen heeft niet zozeer nood aan een vliegveld en prestigeprojecten maar aan zuivere lucht en meer groen zodat stadsvlucht kan worden tegengehouden. Jonge gezinnen moeten tot de stad worden aangetrokken om filevorming te vermijden;
-Zolang de luchthaven van Deurne bestaat, zolang zal de luchthavenlobby blijven pleiten voor de verlenging en uitbouw ervan, ook na deze regeringsperiode van VLD-SP-Agalev-VU, zodat de strijd van de omwonenden eindeloos en nutteloos wordt gerekt.
Een parkzone hoeft niet betekenen dat alle luchthavengebouwen tegen de vlakte moeten gaan. Deze gebouwen kunnen door de Vlaamse overheid nog steeds worden verhuurd als kantoorruimte. Trouwens blijkt nu al uit de resultatenrekening van het vliegveld dat enkel deze activiteit rendabel is, terwijl de luchtvaartgebonden activiteiten zorgen voor torenhoge verliezen. En wil de heer Jacobsen van AAC geen businesspark van 25 ha om de verliezen van de luchtvaartgebonden activiteiten te compenseren?
In de studie van Ernst & Young overdrijft de Dienst Afzonderlijk Beheer de afbraakkosten bij sluiting, zoals terecht werd opgemerkt door de heer Senior Investment Manager Geert Fierens van de Participatiemaatschappij Vlaanderen NV in zijn fax van 16 februari 1998 aan mevrouw I. Boets van Ernst & Young, opgenomen in appendix 15 van hiervoor vermelde studie.
