Spiekermann-rapport 1998 - Een kritische beschouwing

Markant is dat in de samenvatting van 5 bladzijden, 1 bladzijde is gewijd aan het alternatief, sluiting en afbraak en een derde bladzijde aan het alternatief, behoud van een status-quo.

Kunnen we hieruit alleen al niet besluiten dat de studie eenzijdig werd opgesteld zonder alle alternatieven evenwaardig te bestuderen? Het studiebureau Spiekermann kan er worden van verdacht om bij hun studie vertrokken te zijn van een welbepaald resultaat - optimalisatie met verlenging - waarna alle onderzoeksgegevens in functie hiervan dienden te gebeuren.

2.2. Het alternatief, consequente sluiting van Deurne luchthaven


2.2.1. De cijfers van de Dienst Afzonderlijk Beheer

Het Spiekermann-rapport neemt ramingen van de Dienst Afzonderlijk Beheer met betrekking tot de afbraakkosten vanuit Appendix 9 van de studie Ernst & Young zonder verdere overwegingen over:

2.2.2. De opmerkingen van de GIMV

De hieronder in cursief vermelde opmerkingen van de heer Fierens, Senior Investment Manager bij de Gewestelijke Investeringsmaatschappij Vlaanderen (GIMV) in appendix 15 van de studie Ernst & Young worden in de studie Spiekermann genegeerd. 

Enerzijds dient eerst een keuze te gebeuren welke gedeelten men eventueel wenst te behouden (zelf in de "parkoptie" zou men zich kunnen afvragen of de runway wel dient uitgebroken te worden).

Anderzijds lijken bepaalde ramingen zeer hoog:

Er is geen zicht op het feit of de startbaan effectief 1 m dik is;
Asfalt is herbruikbaar (mits beperkt teergehalte), nl. als onderfundering op andere bouwwerven (dus zijn de stortkosten van 80 miljoen BEF uit te sluiten);
In globo lijkt 1.500 BEF/m³ voor zowel opbraak, stortkost en "herstel" voldoende;

De "herstelkost als natuurlijk terrein" lijkt hoog: 1.000 BEF/m³ is typisch een bedrag om gestabiliseerd zand aan te brengen.

Het is duidelijk dat eerst een duidelijkere raming dient te geschieden alvorens de vermelde bedragen de facto als "waarheid" aan te nemen. Slechts een effectieve offerteaanvraag onder afbrekers brengt voor het moment zelf duidelijkheid. Veel is afhankelijk of een afbreker voldoende capaciteit heeft, in de buurt actief is en of hij de materialen kan recycleren voor een werf in de buurt etc.

2.2.3. Waarom overschat de Dienst Afzonderlijk Beheer de ramingen?

Het antwoord op deze vraag zit vervat in het hoofdstuk III De overheidsuitgaven van het Handboek Openbare Financiën van Wim Moesen en Vic Van Rompuy uitgegeven bij Acco, blz 88 - 89 betreffende Bureaucratische aanbodtheorieën. 

Wij citeren: "Naar analogie met het economische gedrag van andere acteurs in de economie (nutsmaximalisatie van consumenten, winstmaximalisatie van producenten) zoekt de economische theorie van de politiek naar de maximand van de ambtenaar uit de bureaucratie. Uitgangspunt is dan ook dat de ambtenaar meer oog heeft voor zijn persoonlijk nut dan voor het vage algemene belang. Elementen in de bureaucratische nutsfunctie zijn dan: salaris, emolumenten, aantal ondergeschikten, prestige, status, e.d. Aangezien deze elementen allen min of meer direct gerelateerd zijn aan de omvang van het budget, wordt aangenomen dat de karakteristieke gedragsregel van de bureaucraten deze is van budgetmaximalisatie. Dit is een eerste basishypothese van deze school. Een tweede veronderstelling is deze van monopolistische bureaucratieën. Concurrentie tussen diverse aanbodinstellingen bij de voorziening van éénzelfde publiek goed wordt uitgesloten.

De budgetmaximalisatie kan twee kanten uitgaan. Ofwel worden te veel publieke goederen aangeboden (overexpansiehypothese), ofwel verloopt de publieke productie tegen te hoge kosten (overkostenhypothese)."


2.2.4. Besluiten

Hieruit mogen we besluiten dat: 

Het studiebureau Spiekermann zich éénzijdig heeft laten leiden door een onbetrouwbare informatiebron, zijnde de Dienst Afzonderlijk Beheer, terwijl deze laatste er immers alle belang bij heeft dat de luchthaven van Deurne blijft bestaan.

Het studiebureau Spiekermann onzorgvuldig en wellicht vooringenomen te werk is gegaan;

Het studiebureau Ernst & Young veel beter heeft gewerkt zodat de kritiek van Spiekermann op het eerste bureau voor een groot deel onterecht blijkt te zijn;

2.3. Het rendement bij optimalisatie met verlenging

2.3.1. Waarop steunt het onderzoek?

Het onderzoek naar het potentieel steunt op de informatie van de Kamer van Koophandel, de verkoopsstatistieken van de IATA en op schriftelijke en mondelinge blijken van belangstelling van reisagenten en lijnvlucht- en non-scheduled maatschappijen ten aanzien van de openstelling van nieuwe verbindingen (zie samenvatting blz. 10).

2.3.2. Het oordeel van een Nederlandse deskundige betreffende het rendement

Hierna volgen de opmerkingen van de heer Stefan Schepers in appendix 12 van de Studie Ernst & Young: 

Wij citeren: "In tegenstelling tot wat we vernomen hebben in bijna alle gesprekken, minimaliseert de heer Stefan Schepers van EPPA (European Public Policy Advisers) het belang van de luchthaven. De heer Schepers verleent advies aan NV luchthaven Schiphol voor de uitbouw van hun toekomststrategieën en heeft tevens voor andere luchthavens gewerkt. Volgens de heer Schepers (en hier spreekt hij ook in naam van NV luchthaven Schiphol) heeft NV Luchthaven Schiphol een strategie uitgewerkt voor de uitbouw van de as Zaventem - Charleroi - Schiphol. Vanwege de internationale concurrentie (vooral van Londen, Parijs en Frankfurt) is het noodzakelijk voor Zaventem en Schiphol om een gezamenlijke strategie uit te bouwen. Het is hierbij de bedoeling om de internationale vluchten te verdelen tussen de beide luchthavens. Charleroi zou omwille van de uitbreidingsbeperkingen van Zaventem, fungeren als uitwijkmogelijkheid voor Brussel.

De regionale luchthavens van Oostende en Luik worden niet opgenomen in de geplande as, maar zullen profiteren van de geplande wijziging aangezien vooral cargotransport zich zal verplaatsen naar deze regionale luchthavens. De luchthaven van Deurne heeft geen bestemming in de geplande strategie. Volgens de heer Schepers (en hierbij spreekt hij enkel in eigen naam) heeft de luchthaven van Deurne, zelfs bij een startbaanverlenging, geen toekomst. De luchthaven heeft onvoldoende marktpotentieel (om een aantal van 1.000.000 passagiers per jaar te bereiken, wat nodig zou zijn om uit de kosten te komen) en zal veel concurrentie ondervinden van de HST. In de toekomst zou de HST namelijk lopen van Brussel Zuid naar Schaarbeek en via Zaventem naar Berchem en verder naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam."

2.3.3. Opmerkingen op een studie door de Kamer van Koophandel

Onder punt 3.1.4. "Het belang van de Internationale Luchthaven van Antwerpen en haar optimalisering voor de Antwerpse regio", Antwerpse Kamer van Koophandel en Nijverheid, 3/96 lezen we:

Men verdedigt daarin het standpunt dat een optimalisering van de benutting van de luchthaven wat overeenstemt met een verbetering van de technische uitrusting, de verlenging van de startbaan naar 2.000 meter en de ondertunneling van de Krijgsbaan voor een geschatte investeringssom van 1,1 miljard, absoluut noodzakelijk (1ste prioriteit) is, om:


De rendabiliteit van de thans actieve vliegtuigmaatschappijen te verbeteren (vermijden van non-quality kosten door beperkingen van bijkomende lading en reikwijdte);

De strategische concurrentievoordelen (flexibel reactievermogen op de behoeften van de regionale economie, centrale ligging in de regio, korte afhandelingstrajecten en -tijden, kosteloze parkeerplaatsen, nog ongebruikte capaciteiten, vervullen van de functies als regionale luchthaven in het Trans European Airport Network (TEN), als uitwijkluchthaven, als ontlastingsluchthaven voor Zaventem, als NAVO-luchthaven, als luchthaven voor zakenreizen en feederluchthaven) beter te kunnen benutten;

Tegemoet te komen aan de vraag de regionale economie en de interesse van andere luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot de bediening van nieuwe bestemmingen (enquête van de Kamer van Koophandel in 1991 en de Handelshogeschool in 1995; gevraagde bestemmingen: Zurich, Frankfurt, Parijs, Milaan, Hamburg, Genève.

Als besluit op deze studie lezen op blz. 28 van het Spiekermann-rapport: "Als kritiek op deze paper kan men aanvoeren dat hier een zuivere macro-economische dus staatshuishoudkundige overweging in algemene uitspraken gebeurt. Deze uitspraken worden vanwege de auteur niet onderbouwd. Daarom zijn de significante effecten van de luchthavenexploitatie op de economie en dus op het inkomen en de tewerkstelling en dus op de maatschappelijke structuren in de regio niet duidelijk genoeg geaccentueerd."


2.3.4. Bedrijfswereld onvoldoende geïnteresseerd

Guido De Brabander is hoogleraar in de economische geografie, de ruimtelijke economie en de economie van het toerisme aan de UFSIA-universiteit Antwerpen. Aan dezelfde universiteit zijn Frank Witlox en Luc Vervoort verbonden respectievelijk als assistent algemene economie en als onderzoeksmedewerker aan het Studiecentrum voor Economisch en Sociaal Onderzoek. Ze schreven het boek "Metropolis, over mensen, steden en centen", uitgegeven bij Kritak naar aanleiding van een enquête onder 550 Antwerpse bedrijven. In tabel 3.1: Sterkten van de stad Antwerpen treffen wij aan: 

Op bladzijde 51: "Opvallend is dat een van de hete hangijzers in het publiek debat, nl. de aanleg van de grote ring, naar verhouding maar weinig aandacht krijgt. Hetzelfde geldt overigens voor de luchthaven."



2.3.5. I.A.T.A. Benelux Passenger & Cargo Report, IATA 1998

Deze niet-openbare statistische evaluatie waarover de commerciële cel van de luchthavens beschikt, is gebaseerd op tickets, die door Belgische agentschappen uitgeschreven en via afrekeninggereedschap BSP van IATA afgerekend werden. 

Het Spiekermann-rapport trekt volgende conclusies uit bovenstaande evaluatie: "Op grond van dit cijfermateriaal, de vrijwel overeenstemmende enquêteresultaten van de Antwerpse Kamer van Koophandel in de lokale economie en in combinatie met de blijken van belangstelling vanwege enkele Europese regionale luchtvaartmaatschappijen in geval van een verlenging van de startbaan naar 2.000 meter, nieuwe routes uit te bouwen, lijkt een potentieel dat daaraan beantwoordt, voor de uitbreiding van routes met Antwerpen als vertrekpunt aanwezig te zijn. Dat moet aan de hand van gepaste studies van die routes individueel onderzocht worden."



2.3.6. Kritische opmerkingen

Uit het voorgaande kunnen we volgen opmerkingen maken:

Spiekermann baseert zijn onderzoek naar rendabiliteit op meningen van organisaties en mensen die er alle belang bij hebben dat de luchthaven van Deurne blijft bestaan en vragende partij zijn voor een verlenging van de startbaan.

Spiekermann houdt geen rekening met de kritische opmerkingen van deskundigen (de heer Schepers en hoogleraar De Brabander) die objectief staan tegenover de problematiek;

Het is des te eigenaardiger dat Spiekermann de adviezen van de Kamer van Koophandel volgt maar in haar eigen nota de paper van diezelfde Kamer van Koophandel als onvoldoende onderbouwd beschouwd;

Er is een groot verschil inzake de belangstelling vanwege het bedrijfsleven voor de Deurnese luchthaven vast te stellen tussen enerzijds de stelling in het rapport Spiekermann en anderzijds een studie van hoogleraar De Brabander;

Bovendien wil het niet zeggen dat indien bedrijven belangstelling betonen, dat ze daadwerkelijk zullen investeren. Tussen woord en daad is een hemelsbreed verschil.

De conclusie onder punt 4.5. dat de routes door middel van studies individueel nog moeten worden onderzocht, staat haaks op de conclusie gesteld in de samenvatting dat een rendement principieel verzekerd is;

Het Spiekermann-rapport blijkt onvoldoende rekening te houden met het feit dat in het verleden lijnen naar verschillende bestemmingen (Hannover, Hamburg, Liverpool, Manchester, Nice, Parijs, Rotterdam, enz.) voortijdig zijn opdoekt wegens het gebrek aan belangstelling. 

Uit de 7 vorige opmerkingen kunnen we besluiten dat de rendabiliteit van de luchthaven helemaal niet verzekerd is omdat bij een privatisering, ook gedeeltelijk, de participatie van privé-ondernemingen niet hard kan worden gemaakt, wat het Spiekermann-rapport ook mag beweren.

Op blz. 81 onder punt 4.6.2. Alternatief 2: uitbreiding van de verkeersinfrastructuur naar 2.000 meter rekening houdende met verschillende verkeersscenario's van het Spiekermann-rapport citeren we: "Op grond van het algemene erkende effect van luchthavens als "economische kiemcel" en "jobmachine" en de economisch sterke punten van de Antwerpse regio schijnen multiplicatoreffecten bij tewerkstelling van 1 : 1,5 (d.w.z. een arbeidsplaats op de luchthaven creëert door indirecte en geïnduceerde effecten 1,5 bijkomende arbeidsplaatsen) en inkomsten van 1 : 0,75 (d.w.z. dat een EURO verdiend op de luchthaven voor bijkomende inkomsten van 0,75 EURO zorgt) tot de mogelijkheden te behoren. Bovendien zijn door het behoud en de uitbreiding van de luchthavencapaciteit bijkomende niet becijferbare economische stimulerende functies binnen den TEN (Trans European Airport Network) en binnen België te verwachten.

Op blz. 45 onder Deel 5, punt 4 "Productiviteitsratio's" met betrekking tot het overheidspersoneel vinden we: "Bij een toename van de activiteiten zal de huidige personeelsstructuur deze stijging kunnen opvangen, zodat een efficiëntere inzetting van de werknemers een stijging van de activiteiten in Deurne vereist." Met andere woorden hetzelfde aantal werknemers voor meer werk.

In 1997 werd een perspectievennota Kleine Luchtvaart Infrastructuur opgesteld in een gezamenlijke uitgave van de ministeries van Verkeer & Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening & Milieubeheer en Defensie in het kader van het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (cfr. voor Nederland).

In de rubriek 6.3 Economische betekenis kleine luchtvaartsector lezen we: "De directe economische betekenis van de kleine luchtvaart (cfr. Trainingsvluchten, recreatievluchten, enz. ) is beperkt. De totale toegevoegde waarde (circa 67 mln gulden) bedraagt ongeveer 0,15 % van de totale bruto toegevoegde waarde van de sector Transport, opslag en communicatie. De sector is rechtstreeks verantwoordelijk voor circa 800 fulltime-equivalenten (fte) ^(a) en indirect naar schatting voor een kleine 200 fte. In totaal gaat het dus om een kleine 1.000 arbeidsplaatsen.

De bedrijfseconomische situatie van zowel de luchthavens als de bedrijven in de sector is, behoudens enkele uitzonderingen, niet zo florissant. De winstmarges zijn laag (3 à 5% van de omzet) en de financiële reserves beperkt. Bovendien kenmerkt de sector zich door het feit dat de kosten voor een belangrijk deel vast zijn en de opbrengsten variabel."

Per duizend vliegbewegingen werd de werkgelegenheid aan fulltime-equivalenten (fte) op blz. 42 van de nota in de kleine luchtvaart berekend:

 ^(a) Fte betekent Fulltime-equivalenten en staat voor het aantal voltijdse arbeidsplaatsen

Tot nu toe werden met allerlei cijfers gegoocheld door de Kamer van Koophandel, de luchthavendirectie die onvoldoende waren onderbouwd. Hierna volgt een berekening die enerzijds gebaseerd is op concreet cijfermateriaal in een artikel "Luchthaven Deurne is drukt bevolkt" van Antwerpen Positief van 3 februari 1999 en anderzijds een berekening van aantal arbeidsplaatsen volgens de Nederlandse studie in 5.3.

Het bewuste artikel van Antwerpen Positief vermeldt 450 arbeidsplaatsen, zonder te specifiëren of het om fulltime of deeltijdse banen gaat.

2.4.4.2. Berekening van de directe tewerkstelling

 

	Volgens Antwerpen Positief stelt VLM 160 mensen tewerk in Antwerpen, Rotterdam, Mönchengladbach, Luxemburg en Londen. Hoeveel mensen er werkelijk werken op de luchthaven van Deurne wordt niet vermeld. Zodoende moeten wij overgaan tot een raming: 10 stafmedewerkers + (150 : 5 bestemmingen) = 40 deeltijds en fulltime jobs (40 x 0,8 (a) = 32 fte);
	KLM : raming van 4 fte;
	Travair stelt 12 mensen tewerk voor onderhoud van vliegtuigen en de verkoop ervan. Hierin zijn ook deeltijdse arbeidsplaatsen meegerekend. 12 x 0,8(a) = 9,6 fte, afgerond 10 fte.
	Belgavia heeft als handlingmaatschappij ongeveer 20 mensen in dienst. Hierin zijn ook deeltijdse jobs vervat. 20 x 0,8* = 16 fte;
	Voor de 10 expeditiebedrijven, rekenen we op een gemiddelde van 2 fulltime-equivalenten (= 20);
	Voor de berekening van kleine luchtvaart gaan we uit van bewegingen op jaarbasis, met referentiejaar 1996 (49.078 bewegingen).

Naar Nederlands model betekent dit

Touringvluchten en lokale vluchten (= recreatie) : 22,318 x 0,33 fte = 7,364 fte

Trainingsvluchten : 24,214 x 0,93 fte = 22,519 fte

Andere vluchten : 2,102 x 1,33 fte = 2,795 fte

32,678 fte,

 

	Tax-free, banken, krantenwinkel : 9 fte
	Overheidspersoneel 110 x 0,8 (a) : 88 fte

Maatschappij of dienstengroep	Aantal fulltime jobs
VLM	32
KLM	4
Travair	10
Belgavia	16
Taxfree, banken, krantenwinkel	9
Kleine luchtvaart	33
Expeditiebedrijven	20
Subtotaal	124
Overheidspersoneel	88
Totaal	212

 (a) Factor, rekening houdend met deeltijdse jobs

2.4.4.3. Berekening van de indirecte tewerkstelling

De indirecte tewerkstelling wordt berekend aan de hand van de werkelijke tewerkstelling in de privé-sector. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen kleine luchtvaart met 33 fulltime-equivalenten en de "grote" luchtvaart met (124 - 33 =) 91 fulltime-equivalenten.

(124 - 33) x 1,5 ^(b) + 33 x 0,25 ^(c) = 145 fte

(b) Factor, voorgesteld door Spiekermann, onder punt 5.1.

(c) Factor, afgeleid van de perspectievennota Kleine Luchtvaart Infrastructuur, (200/800 = 0,25), zie 5.3.

2.4.5. Hoeveel arbeidsplaatsen zou een verlenging van de startbaan meebrengen?

Volgens een nota van de luchthavencommandant, voorgesteld op de studiedag van 17 november 1998 in het gebouw van het Europees Parlement te Brussel zou dit gaan om 80 tot 100 arbeidsplaatsen.

Het Spiekermann-rapport heeft geen concrete cijfers, terwijl de studie Ernst & Young vindt dat het aantal mensen tewerkgesteld in overheidsdiensten niet moet worden uitgebreid bij een eventuele verlenging van de startbaan.

Veel zal afhangen van het aantal maatschappijen die zullen komen vestigen. Er wordt door de luchthavencommandant gesproken van een vijftal gegadigden. Daar KLM het met een viertal personeelsleden stelt voor 1 lijn, kan worden gesproken van 5 x 4 fte = 20 fte. Daarnaast zullen nog wat mensen tewerk worden gesteld in expeditiebedrijven en toeleveringsbedrijven. Dit kan ruw geschat zo'n 20 fte aan banen opleveren.

Indien de kleine luchtvaart wordt afgebouwd, zullen op termijn 33 fte aan arbeidsplaatsen in het gedrang komen.

Samengevat, de creatie van tewerkstelling zal op een termijn van 15 jaar eerder gering zijn.

2.4.6. Het argument van tewerkstelling als laatste strohalm

	Spiekermann laat in haar samenvatting ten onrechte uitschijnen dat luchthavens als "economische kernen" en "tewerkstellingmachines" fungeren;
	In het Spiekermann-rapport worden uitspraken gedaan met betrekking tot tewerkstelling, terwijl de nodige studie hierover ontbreekt. Blijkbaar worden de cijfers van de luchthavendirectie zonder verificatie kritiekloos overgenomen. Er wordt geen rekening gehouden met het feit dat kantoorruimte wordt verhuurd aan bedrijven die met de luchthavenactiviteiten geen enkel uitstaans hebben (bv. Carwashmaatschappij, Taxibedrijven, bepaalde expeditiebedrijven, enz.). Van de term fulltime-equivalenten (fte) blijken ze nog nooit te hebben gehoord.
	Bij de optie, sluiting en afbraak wordt ten onrechte ervan uitgegaan dat van de ene op de andere dag alle personeelsleden en werknemers op straat staan. Er wordt geen rekening gehouden met het feit dat personeel op andere plaatsen binnen hetzelfde bedrijf kunnen blijven werken. Hierbij denken we aan overheidspersoneel (douaneambtenaren kunnen in de Antwerpse haven worden tewerkgesteld, waar een nijpend tekort heerst) en aan expeditiebedrijven die een eerder een aanwezigheidsfunctie uitoefenen, waarbij één werknemer enkele aangiften per dag afhandelt met betrekking tot luchtvracht.

2.5. Vergelijking met andere luchthavens

2.5.1. Kritiek van Spiekermann op de studie van Ernst & Young

In haar kritiek op de studie Ernst & Young stelt Spiekermann:

Als men de studie aan een kritisch onderzoek onderwerpt stelt men diverse duidelijke en zwaarwegende tekorten vast, die een invloed hebben op de resultaten en conclusies die worden voorgesteld aan de hand van enkele voorbeelden:

De vergelijking van de luchthaven van Antwerpen met de vijf Europese luchthavens Metz, London City, Rotterdam, Eindhoven en Dortmund aan hand van de criteria ondernemingsvorm, aandeelhouders, ligging en regio, eigen activiteiten, aantal bestemmingen, aantal passagiers gedifferentieerd volgens lijnvluchten, niet-geregeld en General Aviation, lengte van de startbaan, ILS-categorie ^(a) en openingsuren, blijkt problematisch of haast ten dele ongeoorloofd omdat:

	De infrastructuurwerken, waarvan wordt gezegd dat ze analoog zijn, onderling sterk afwijken, b.v.
	Een 1.510 meter lange start- en landingsbaan in Antwerpen in vergelijking met 1.199 met in London City, 1.450 meter in Dortmund, 2.200 meter in Rotterdam, 2.500 meter in Metz en 3.000 meter in Eindhoven;
	Sterk afwijkende en door de betrokken luchtvaartinstanties gepubliceerde aanvliegprocedures - precisie en niet-precisie - en daarmee verbonden hindernisvrije aanvliegsectoren;
	Het aantal passagiers, de structuur van de passagiers, afhankelijk van de verkeersdragers algemene luchtvaart, lijnvluchten, niet-geregelde vluchten, het aantal bestemmingen, het aantal vliegbewegingen en de rechtstreekse tewerkstelling op de luchthaven, allemaal factoren die via vergoedingen en tarieven een grote invloed hebben op kosten en baten en dus op het financiële resultaat van de luchthaven, onderling sterk verschillen.

2.5.2. Wat zegt de Ernst & Young-studie

 

In haar samenvatting onder Deel 3: Europese vergelijking, op blz. 5 stelt Ernst & Young: "Belangrijk is wel te melden dat nooit een exact vergelijkbare luchthaven zal kunnen gevonden worden; o.a. bv. qua aantal passagiers, "catchment area", aantal lijnvluchten en typische kostenstructuur: het al dan niet ten laste nemen van politie, brandweer, afschrijvingen, intresten e.d.m.

 

2.5.3. Vergelijkingen met Duitse luchthavens door Spiekermann

Onder het punt 3.2.2.5. Financiële aspecten, op blz. 47, vergelijkt Spiekermann de tariefstructuur met Duitse vliegvelden:

"In de Europese vergelijking bevinden zich de voornoemde tariefvoeten ^(b) in het onderste middenveld. In vergelijking met Duitse tarieven blijkt dat de in de AIP België opgegeven vergoedingen kleiner zijn dan die in Duitsland op vergelijkbare luchthavens met inofficieel "statuut van regionale luchthaven", d.w.z. over het algemeen met vliegvelden zonder controle van het luchtverkeer, die ten dele enkel grasvelden hebben en geen dienstverlening aanbieden voor vliegtuigen, crews en passagiers."

^(a) ILS : Instrument Landing Systeem

^(b) Met voornoemde tariefvoeten worden de tariefvoeten van de luchthaven van Deurne bedoeld 

 

2.5.4. Kritische opmerkingen

	Het Spiekermann-rapport bekritiseert ten onrecht het Ernst & Young-rapport omdat dit laatste studiebureau de opdracht van de Vlaamse regering had gekregen om een vergelijking te maken met andere luchthavens;
	Het Spiekermann-rapport houdt tegen beter weten in geen rekening met het feit dat het studiebureau Ernst & Young in zijn samenvatting zelf zegt dat geen exacte luchthaven kan worden gevonden, zie punt 6.2. en zodoende de nodige zelfkritiek levert.
	Het Spiekermann-bureau blijkt dan wel op het vlak van tariefstructuur zelf vergelijkingen te maken met Duitse luchthavens, zonder uitdrukkelijk te vermelden, welke, zodat nazicht van de gegevens onmogelijk wordt gemaakt.
	Door zelf vergelijkingen te maken met bepaalde luchthavens en tezelfdertijd kritiek te leveren op het rapport Ernst & Young met betrekking tot de vergelijking met 5 andere luchthavens, maakt het studiebureau Spiekermann zichzelf hopeloos ongeloofwaardig. Bovendien kan de vraag worden gesteld of dergelijke handelswijze wel intellectueel eerlijk is.

 2.6. De wijziging van structuur met betrekking tot vliegtuigtypes

2.6.1. Het Spiekermann-rapport

Tabel Jaarlijkse bewegingen (met niet-geregeld verkeer^(a), zonder GA^(b))

Fase	Categorie I (16 zitplaatsen)	Categorie II (53 zitplaatsen)	Categorie III (94 zitplaatsen)	Categorie IV (160 zitplaatsen)	Som van het aantal bewegingen	Prognose aantal passagiers
I (tot 2000)	4.314	3.687	946	0	8.947	203.500
II (tot 2004)	4.842	4.597	1.180	58	10.675	253.800
III (tot 2007)	6.830	6.633	2.247	176	15.887	402.800
IV (tot 2015)	10.066	8.938	4.542	742	24.288	678.500

(a)     niet-geregeld verkeer betekent charters voor onder meer vakantiebestemmingen;

(b)     ^(b) GA, betekent General Aviation en staat voor onder meer trainingsvluchten.

Volgens een prognose van Spiekermann betreffende verkeersontwikkeling zal de algemene luchtvaart in het 2002 stagneren rond de 40.000 bewegingen na een continue achteruitgang van rond de 10 % per jaar (zie blz. 86). Zodoende kan men per jaar volgende prognose maken:

Jaar	Bewegingen lijn- en niet-geregelde luchtvaart	Bewegingen Algemene luchtvaart (GA)	Som
2000	8.947	48.400	57.347
2001	9.379	44.000	53.379
2002	9.811	40.000	49.811
2003	10.243	40.000	50.243
2004	10.675	40.000	50.675
2005	12.412	40.000	52.412
2006	14.149	40.000	54.149
2007	15.887	40.000	55.887
2008	16.937	40.000	56.937
2009	17.987	40.000	57.987
2010	19.037	40.000	59.037
2011	20.087	40.000	60.087

2.6.2. De studie van Ernst & Young

In haar ontsluitingsnota, onder deel 4: Alternatieve toekomstbeslissingen, punt 3. Optimalisering mét startbaanverlenging vermeldt Ernst & Young:

Indien, wat voor de berekening de opdracht was, de kostprijs van de startbaanverlenging ongeveer 1,2 miljard BEF (cfr. 1,7 miljard volgens Spiekermann), door de luchthaven zelf zou dienen gedragen te worden, zijn de voorwaarden daartoe:

	Tarief van 182 BEF naar 250 BEF;
	10 miljoen frank extra niet-aëronautische inkomsten;
	minimaal 390.000 extra lijnpassagiers (bovenop de huidige 205.000) indien de luchthaven alleen "de afschrijvingskost" draagt of minimaal 550.000 extra lijnpassagiers indien de luchthaven ook de intrest van de investering zou dienen te dragen. Ernst & Young poneert in de studie dat die stijging vermoedelijk niet te realiseren zullen zijn of in het eerste geval niet eenvoudig.

 

2.6.3. Kritische opmerkingen

	Volgens Spiekermann zal pas in 2015 zo'n (675.000 + 50.000 =) 725.000 passagiers kunnen worden gehaald met nog geen 65.000 bewegingen per jaar, terwijl Ernst & Young duidelijk beweert dat de luchthaven pas rendabel kan worden met ongeveer 700.000 passagiers. Dit betekent dat de luchthaven van Deurne het nog meer dan 14 jaar in de rode cijfers zal moeten volhouden, vooraleer break-even te worden. Daarbij wordt nog geen rekening gehouden met de 500 miljoen frank (het verschil tussen 1,2 miljard en 1,7 miljard frank als kostprijs voor de startbaanverlenging) extra budgettering vanwege Spiekermann.
	Indien de luchthaven zo vlug mogelijk rendabel moet worden, zal de luchthavendirectie genoodzaakt zijn om via extra bewegingen meer en grotere vliegtuigen aan te trekken. Zodoende zullen meer vakantiecharters moeten worden ingelegd, met liefst zo groot mogelijke vliegtuigen, zijnde met een capaciteit van meer dan 94 zitplaatsen;
	Spiekermann houdt onvoldoende rekening met de milieuhinder en lawaaihinder bij de omwonenden, die meer bewegingen dan voorzien in haar prognoses zullen met zich meebrengen;
	De prognoses inzake bewegingen en passagiers is door het studiebureau Spiekermann louter vanuit technisch oogpunt benaderd zonder rekening te willen houden met de boekhoudkundige en financiële gevolgen, geopperd door het studiebureau Ernst & Young;
	Er is geen "rampenplan" voorzien indien het aantal passagiers niet wordt gehaald.

 

2.7. Wie zal de optimalisering met verlenging betalen?

2.7.1. Wie zal de optimalisering betalen volgens het studiebureau Spiekermann?

In de samenvatting op blz. 10 stelt Spiekermann: Het antwoord op de vraag of in het licht van dit eventuele winstpotentieel en de voorgestelde kosten voor investeringen en afschrijvingen, een kostendekkende exploitatie mogelijk is, kan hier niet gegeven worden omdat er te weinig duidelijkheid heerst over de financiering en de financieringskosten net zo min als over de opbrengsten uit het gebruik van de luchthaven door passagiers, vliegtuigmaatschappijen, verkeersmix, concessionarissen en anderen bestaat, die effectief gerealiseerd moeten worden.

Op blz. 9 vinden wij: "Bovendien moet het probleem van de financiering van die investeringen (cfr. ondertunneling Krijgsbaan, afbraak Fort III, enz.) worden opgelost. We verwijzen hier naar de voorstelling van de financierings- en privatiseringsmogelijkheden in het Masterplan voor de internationale luchthaven van Oostende."

In hoofdstuk 5, Potentieel en Prognose onder punt 5.4.3. Algemene economische aspecten op blz. 115 van het rapport lezen wij:

Toch kan die prognose van het exploitatieresultaat in zoverre helpen dat aangetoond wordt of met de uitbreiding van de startbaan naar 2.000 meter en rekening houdende met de verschillende verkeerssoorten principieel de mogelijkheid bestaat van een economische levensvatbaarheid van de luchthaven van Antwerpen resulterend uit het exploitatieproces.

Dat gebeurt onder de volgende voorwaarden:

	De kosten van de infrastructuurinvesteringen (afschrijving, rente, enz.) worden niet toegeschreven aan de luchthavenexploitatie daar het gaat over overheidsinvesteringen in een verkeersinfrastructuur;
	(..)

 

2.7.2. Wie zal de optimalisering betalen volgens het studiebureau Ernst & Young?

 

Indien men rekening houdt met intresten op de investeringen van de startbaanverlenging dient men een jaarlijkse afbetaling van BEF 97.000.000 te voorzien in hoger vermelde berekening. Er zal in dit geval een stijging van 547.212 lijnpassagiers nodig zijn om het cash tekort van BEF 164.000.000 weg te werken. Dit betekent dat het totale aantal lijnpassagiers dient te stijgen van 204.621 naar 751.833. (blz.62)

 

Op blz. 8 van de ontsluitingsnota: met de huidige kennis aangaande luchtvaarttechnische belemmeringen van de luchthaven Deurne lijkt echter een privatisering zonder mogelijkheid tot startbaanverlenging enerzijds weinig zinvol te zijn, tenzij men een private uitbater als een meer valabele exploitant zou zien dan de huidige Dienst Afzonderlijk Beheer, en anderzijds zou het financieel weinig opbrengen.

 

2.7.3. Kritische opmerkingen

	Spiekermann gaat er van uit dat de overheid, zijnde de belastingbetaler, moet opdraaien voor de kosten van de verlenging van de startbaan en voor de bijhorende intresten (per jaar 97 miljoen BEF), zonder rekening te houden met het algemeen belang;
	Zowel Spiekermann als Ernst & Young komen tot de vaststelling dat een kostdekkende exploitatie praktisch gezien onmogelijk is, nochtans stelt Spiekermann in haar samenvatting op blz. 10: "Onder strikte voorwaarden mag voorzichtig worden gezegd dat een economische exploitatie van de luchthaven zowel met als zonder niet-geregeld verkeer na het jaar 2003 mogelijk is";
	De uitlatingen in het Spiekermann-rapport geven de luchthavenlobby, inzonderheid de Antwerpse Kamer van Koophandel, ten onrechte hoop dat enkel een verlenging van de startbaan de enige oplossing voor alle problemen van Deurne luchthaven is.