Aanbeveling over luchtvaart en luchthavenbeleid

Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV) russel, 10 mei 2000

Korte schets van de bestaande luchtvaartinfrastructuur en de prestaties

Regionale luchthavens

De luchthaven van Deurne is vooral een passagiers- en zakenluchthaven (met aandacht en faciliteiten voor opleiding) en heeft een vrij grote catchment area, maar ligt wél in de onmiddellijke nabijheid van Zaventem (ca 35 km), hetgeen als een beperking kan worden beschouwd om zich internationaal te positioneren. Er zijn in tegenstelling tot Zaventem en Oostende evenwel geen nachtvluchten, zodat de omgevingshinder bijgevolg ook minder is dan rond de andere luchthavens. Door de situering van de luchthaven dicht bij de stedelijke kern is de ontwikkeling van de luchthaven beperkt tot het regionaal niveau. De ontwikkelingsmogelijkheden worden ook beperkt door de (te beperkte) lengte van de startbaan (1510 m) en hindernissen op het vlak van de ruimtelijke ordening (bijv. problematiek van de Krijgsbaan). Een hoogwaardige ontsluitingsfunctie naar het stedelijk gebied Antwerpen en naar de overige stedelijke gebieden in Vlaanderen ontbreekt grotendeels.

Ruimtelijke en functionele versnippering van het luchtvaartbeleid

Door het protocol van 27/11/1990 verkreeg de Vlaamse Gemeenschap de volledige autonomie op het vlak van exploitatie (zowel technisch als commercieel) van de regionale luchthavens Deurne en Oostende. Sinds 1992 hebben de regionale luchthavens het statuut van Dienst met Afzonderlijk Beheer (DAB) met een zekere mate van autonomie en een eigen commercieel beleid.

Algemeen

De federale overheid is bevoegd voor het vastleggen van de normen, het verlenen van vergunningen, de veiligheid en de controle. Meer in het bijzonder staat het Bestuur van de Luchtvaart in voor het verlenen van vergunningen voor luchthavens, vliegtuigen, luchtvaartmaatschappijen, vliegroutes en piloten. Belgocontrol (een autonoom overheidsbedrijf en de opvolger van de RLW) is verantwoordelijk voor de luchtverkeersleiding en verzekert aldus de veiligheid van de burgerluchtvaart in het Belgisch luchtruim.

De federale overheid is ook bevoegd voor het vastleggen van productnormen en dus ook voor geluidsnormen waar de vliegtuigen zelf moeten aan voldoen.

Beheer van de luchthavens

Voor de inrichting en het beheer van de publieke luchthavens (met uitzondering van de luchthaven van Zaventem die onder de federale bevoegdheid valt en beheerd wordt door BIAC) zijn de gewestelijke overheden bevoegd. Er moet wel overleg zijn met de federale overheid voor het vastleggen van minimale technische normen rond veiligheid bij de aanleg en het onderhoud.

Ruimtelijke ordening, milieu en infrastructuur

De gewesten zijn bevoegd voor de domeinen ruimtelijke ordening, wegeninfrastructuur en milieu. Zo kunnen zij bijv. op hun grondgebied maatregelen treffen tegen luchtverontreiniging, geluidshinder en hinderlijke bedrijven in het algemeen. Zo behoren de gevolgen van de luchthaven van Zaventem voor het milieu, de ruimtelijke ordening en de werkgelegenheid tot de bevoegdheid van het Vlaams gewest.

Waar staat men vandaag

Ruimtelijke ordening

Door het jarenlang ontbreken van een doordacht ruimtelijk ordeningsbeleid en het ontbreken van de link tussen ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid wordt momenteel een belangrijk deel van de omwonenden rond de luchthavens geconfronteerd met de overlast en de negatieve gevolgen die luchthavens ook met zich meebrengen. De huidige overlast heeft m.a.w. ook te maken met het ontbreken van een link tussen luchtvaartbeleid en ruimtelijke ordeningsbeleid in het verleden. Luchthavens konden immers niet afgezonderd worden van steden, dorpen, verkavelingen, recreatiezones en natuurgebieden. Momenteel zijn er geen maatregelen die voor de nodige ombuiging kunnen zorgen. De belangrijkste kapstok die Vlaanderen op dit vlak heeft is het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, maar ondanks de verdiensten van dit plan ontbreken nog de uitvoeringsplannen bij de bindende bepalingen, waardoor de strategische visie die in het Structuurplan wordt uitgetekend niet vertaald wordt naar concrete strategische maatregelen. Zo zijn het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel en de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent in het RSV afgebakend, maar ontbreken de noodzakelijke uitvoeringsplannen om de afbakening hard te maken.

Exploitatie

Voor wat de exploitatie van de (Vlaamse) luchthavens betreft is er sinds 1990 (met het zogenaamde plan Sauwens) in feite geen totaalplan voor de luchthavens in Vlaanderen meer geweest. Dat plan had de bedoeling om de regionale luchthavens van Deurne en Oostende tegen eind 1995 uit de rode cijfers te halen. De verwachtingen werden niet ingelost. De recente politiek van de Vlaamse regering ten aanzien van de exploitatie van de regionale luchthavens was het scheppen van voorwaarden om de private sector te interesseren voor de verdere uitbouw van de luchthavens en de op gang gebrachte dynamiek in de luchthavenontwikkelingen te versterken. Dit moest gebeuren via het verlenen van investerings- en exploitatieconcessies. Het masterplan van het Duits studiebureau Spiekermann is de toetssteen voor de toekomstige investeringsprojecten van de regionale luchthavens.

De piste van het verlenen van concessies is sinds kort evenwel verlaten. Eind februari 2000 heeft de Vlaamse regering geopteerd voor een nieuwe formule m.b.t. het beheer en de exploitatie van de regionale luchthavens Deurne en Oostende.

Wat zijn de belangrijkste elementen van deze nieuwe strategie?

Met deze beleidsmaatregelen ten aanzien van de regionale luchthavens wordt aangetoond dat de luchtvaart- en luchthavenproblematiek (terug) op de politieke agenda staat. Doch een echte aanzet tot de ontwikkeling van een gestructureerd en strategisch (lange termijn) luchthavenbeleid is dit niet. Daarvoor zijn de doelstellingen en vooropgestelde maatregelen te vaag. Er kunnen dan ook een aantal kritische vragen worden gesteld ten aanzien van het recente beleidsplan.

Zo bevat de nieuwe regeling geen echt toekomstperspectief, noch naar strategische doelstellingen, noch naar rendabiliteit, noch naar de toekomstige rol van de overheid in de exploitatie van de regionale luchthavens, noch naar de relatie met andere domeinen zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu. Wat gebeurt er als de periode van vijf jaar waarbinnen de managers actief zijn, is verstreken? Wat is de verhouding tussen de managers en de huidige beheerders en luchthavenverantwoordelijken? Hoe zullen de managers functioneren binnen het kader van de regionale luchthavens als Diensten met Afzonderlijk Beheer (DAB)? Waar en hoe zullen de managers worden gerecruteerd? Voor welke beheersformule zal worden gekozen indien blijkt dat geen privé-partners kunnen aangetrokken worden om toe te treden tot de exploitatie van de luchthavens? Zal de overheid na de periode van vijf jaar blijven voorzien in exploitatie- en investeringsdotaties? Dit zijn fundamentele vragen waarop de recente beleidsbeslissing geen eenduidig antwoord biedt.

PRINCIPIËLE UITGANGSPUNTEN

De SERV meent dat Vlaanderen zich, met het oog op de ontwikkeling van een strategisch luchtvaart- en luchthavenbeleid, duidelijk moet positioneren en profileren ten aanzien van de verschillende aspecten die aan de luchtvaart- en luchthavenproblematiek kunnen gerelateerd worden.

Voor die verschillende domeinen zoals ruimtelijke ordening, ontsluiting, milieu, economie, exploitatie, werkgelegenheid, enz.. moeten eerst en vooral duidelijke strategische opties en doelstellingen worden vastgelegd en moeten de strategieën worden bepaald om deze doelstellingen te realiseren. Een profilering van het beleid is derhalve noodzakelijk, onder meer t.a.v. de invulling van de gewenste balans tussen economie en milieu, t.a.v. de relatie tussen overheid en luchtvaartsector, t.a.v. de multimodale ontsluiting, enz… Uiteindelijk komt het er op aan de gemaakte keuzes dan ook effectief te operationaliseren binnen het kader van een geïntegreerd beleid en in het licht van een duurzame ontwikkeling. Let wel, de keuzes mogen niet los gezien worden van elkaar, vermits ze elk op zich een wezenlijk onderdeel moeten zijn van een globaal en geïntegreerd beleid.

Dit hoofdstuk geeft de domeinen aan die volgens de SERV in een globaal beleid zeker aan bod moeten komen en waarvoor een duidelijke profilering dan ook absoluut noodzakelijk is.

Wat zijn de belangrijkste motieven voor een strategisch beleid ?

Door de internationalisering en de liberalisering van de economie neemt de concurrentie tussen steden en regio’s alsmaar toe. Luchthavens zijn of worden ongetwijfeld een belangrijke factor in die concurrentiestrijd. Een goede internationale bereikbaarheid en een gunstig vestigingsklimaat dragen bij aan het succes ervan. Luchthavens bieden mogelijkheden voor internationaal vervoer, hebben de potentialiteiten om een aantrekkelijke vestigingsplaats te zijn en ze kunnen via een groeipoolwerking ook een positieve sociaal-economische invloed uitoefenen op de regio. De aantrekkelijkheid van een luchthaven wordt ook mee bepaald door de mogelijkheid tot aansluiting op andere modaliteiten. Een hoogwaardig multimodaal knooppunt heeft een uitstralingseffect op de regio en zorgt op zijn beurt ook voor een verbeterd vestigingsklimaat.

Door zijn centrale ligging en zijn goed uitgebouwde verkeers- en vervoersinfrastructuur heeft Vlaanderen de potentialiteiten om een attractiepool te zijn voor diensten en bedrijven die actief zijn in logistieke ketens. Bovendien zorgt dat op zijn beurt voor allerlei samenhangende activiteiten in industrie en dienstverlening.

Luchthavens hebben een belangrijke sociaal-economische impact en beïnvloeden op dit vlak ook de regio waar ze gevestigd zijn. Ze zijn een aantrekkingspool voor economische bedrijvigheid, waaronder tal van hoogtechnologische bedrijven. Luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid leidt in de regio tot directe en indirecte werkgelegenheid (van zowel laag- als hooggeschoolden), tot productie en tot een grotere vraag naar bedrijfsterreinen. Er kunnen drie soorten luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid worden onderscheiden. Ten eerste zijn er de luchthavengebonden bedrijven. Dit zijn o.m. afhandeling en onderhoud van de vliegtuigen, horeca, douane, hotels. Ten tweede zijn er de luchthaven-gebruikende bedrijven. Tot deze categorie behoren o.m. de distributiecentra, expediteurs en internationale zakelijke dienstverleners. En ten slotte zijn er de luchthavengevoelige bedrijven, die incidenteel gebruikmaken van luchtvervoer of worden aangetrokken door de internationale uitstraling van de regio. De luchthaven is ook een attractiepool voor bedrijven die actief zijn binnen "just in time" – concepten (bijv. m.b.t. tijdskritische goederen zoals bloemen, chemische producten, farmaceutische producten) of die (hoogtechnologische) goederen met grote toegevoegde waarde (zoals computerchips) assembleren.

Een schatting van de sociaal-economische betekenis van de luchthaven van Zaventem en de regionale luchthavens geeft de volgende resultaten :

De directe werkgelegenheid op Zaventem bedraagt in 1998 : 25.753 werknemers.

De totale werkgelegenheid (directe + indirecte werkgelegenheid), dus met zowel voorwaartse als achterwaartse bindingen, komt ongeveer overeen met de directe werkgelegenheid x2, dus ruim 50.000 werknemers.

De directe toegevoegde waarde wordt geschat op 44,2 miljard BEF. De indirecte toegevoegde waarde kan worden geschat op ca. 32 miljard BEF.

Qua toegevoegde waarde bekleedt Zaventem met de havens van Antwerpen (met een directe toegevoegde waarde van 251,5 miljard) en Gent (directe toegevoegde waarde van 85,5 miljard) een economische koppositie.

Onderzoek heeft uitgewezen dat een verdere gestage uitbouw van de luchthaven als "gateway" voor intercontinentale vluchten, tezamen met een verdere ontwikkeling ervan als Europese hub, zou leiden tot een systematisch sterkere groei van het aantal passagiers en van het vrachtverkeer. Dit zou op zijn beurt resulteren in een verdubbeling van de directe werkgelegenheid in 2010. Een dergelijke uitbouw vraagt evenwel verregaande inspanningen van de verschillende betrokken partijen (luchthavenautoriteiten, de luchtvaartmaatschappijen, de overheid,…) en op het vlak van infrastructuur.

Voor Oostende bedraagt de werkgelegenheid in 1998 ca. 593, waarvan 112 werknemers tewerkgesteld door de luchthavenexploitant.

De werkgelegenheid in de luchthavenzone van Deurne bedraagt in 1998 ca. 450 werknemers. De luchthavenexploitant stelt 66 personeelsleden tewerk. Eind 1998 waren op de luchthaven 56 bedrijven en verenigingen actief.

In vergelijking met Zaventem (en ook met een aantal andere regionale luchthavens in het buitenland en in Wallonië) zijn de prestaties en de sociaal-economische impact van de Vlaamse regionale luchthavens echter eerder bescheiden. Uiteraard is de dimensie van Zaventem zowel kwantitatief als kwalitatief van een totaal andere orde dan die van de regionale luchthavens, en bijgevolg moeilijk te vergelijken. De impact van de regionale luchthavens als motors van de (regionale) economie moet echter enigszins gerelativeerd worden. Dat blijkt uit de volgende cijfers :

Evolutie van het aantal passagiers, bewegingen en vrachtvervoer

Profilering ten aanzien van de algemene en de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart

Uitbreiding van luchthavencapaciteit kan bijvoorbeeld d.m.v. uitbreiding van de bestaande locaties, aanleggen van volledig nieuwe luchthaveninfrastructuur, het dubbel gebruik van militaire luchthavens of de uitbouw van multi airport systemen (MAS) via de ontwikkeling van een tweede satellietluchthaven

Gelet op de eerder beperkte rol, de huidige capaciteit en infrastructuur van de regionale luchthavens, is het weinig waarschijnlijk dat zij optimaal zullen kunnen functioneren in een MAS. Daarnaast prefereren de dominante carriers vooralsnog concentratie boven uitsplitsing van hun dienstenpakket over verschillende luchthavens. De kans dat de regionale luchthavens in een MAS, in combinatie met Zaventem een rol van betekenis kunnen spelen is bijgevolg klein.

Kiezen voor handhaving van de huidige capaciteitsgrenzen in een klimaat van groei van de luchtvaart zal beleidsmaatregelen noodzakelijk maken om de beschikbare capaciteit ten volle te benutten en de groei te beheersen. Mogelijke maatregelen in deze optiek zijn maatregelen die de vraag beïnvloeden (bijv. tarievenbeleid gedifferentieerd naar geluidsproductie en gedifferentieerd naar dag en nacht, beperking van korteafstandsvluchten door substitutie naar het spoor,..) of het opstellen van criteria en prioriteiten om de groei binnen vooropgestelde geluidszones te handhaven.

Profilering ten aanzien van de rol van de luchthavens in hun ruimtelijke en sociaal-economische context

Het gaat hierbij vooral om het vinden van de juiste balans tussen enerzijds het stimuleren van de mogelijkheden voor de ontwikkeling van zogenaamde "spin off" bedrijvigheden rond de luchthavens (omwille van de sociaal-economische motieven) en anderzijds de relatie tussen deze economische ontwikkeling en de ruimtelijke context.

De krachtlijnen voor de ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen zijn vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Doch de nodige uitvoeringsplannen bij de bindende bepalingen ontbreken momenteel.

Profilering ten aanzien van de multimodale afstemming en de ontsluitingsproblematiek van de luchthavens

In deze context kunnen ook de potentialiteiten van de HST nader bekeken en overwogen worden. Onderzoek heeft uitgewezen dat de HST vooral een rol zal spelen voor reizen die maximum 3 à 4 uur in beslag nemen.

Met de HST is dus een mogelijk toekomstig alternatief ontwikkeld voor het vliegverkeer op welbepaalde korte routes in Europa. De toenemende congestie in het luchtruim is hierbij een bijkomende troef. Anderzijds creëert een substitutie van luchtverkeer naar spoorverkeer mogelijkheden voor de luchtvaartmaatschappijen om verlieslatende korte afstandsvluchten naar het spoor over te hevelen en aldus ruimte te maken voor langere afstandsverkeer. Samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en spoorwegexploitanten kan bijgevolg tot een win-win situatie leiden.

Profilering ten aanzien van de omgevingsproblematiek

Aan de luchtvaart zijn naast de positieve effecten (zoals de impact op de economie en de tewerkstelling) ook negatieve effecten verbonden in de vorm van luchtverontreiniging, geluidshinder, veiligheidsrisico’s, geurhinder, energieverbruik en ruimtebeslag.

In een vliegveldsysteem worden talrijke verontreinigende stoffen uitgestoten ten gevolge van het verbranden van fossiele brandstoffen (stikstofoxiden, kooldioxide, koolmonoxide, vluchtige organische verbindingen, zwaveldioxide, enz.). Deze verontreinigende stoffen komen niet enkel van de vliegtuigen, maar van het volledige vliegveldsysteem : opstijgende, landende en taxiënde vliegtuigen, wegverkeer van en naar het vliegveld, wegverkeer in de omgeving van het vliegveld, grondverkeer op het vliegveld, verbrandingsketels, industrieën op of in de omgeving van het vliegveld, enz. Indien de groei van het luchtverkeer zich blijft doorzetten aan het huidige tempo, zal het naast lokale milieu-effecten ook meer en meer een rol gaan spelen in de globale luchtvervuiling.

Door het ontbreken van een doordacht ruimtelijk ordeningsbeleid in het verleden zijn de luchthavens ingeplant in stedelijke gebieden, en woonkernen werden ingeplant in de nabijheid van luchthavens. Een gevolg hiervan is dat een groot aantal omwonenden hinder ondervindt van deze negatieve effecten.

In deze context zijn geluidshinder en geurhinder één van de belangrijkste problemen voor de omwonenden. De neveneffecten van de enorme luchtvaartontwikkeling zijn een gezondheidsprobleem geworden en beïnvloeden het functioneren van de omwonenden (zij die hinder ondervinden van deze neveneffecten). Tevens kan worden vastgesteld dat technologische vooruitgang op het vlak van schonere motoren of geluidsproductie, wordt geneutraliseerd door de algemene toename van het luchtverkeer.

Een omgevingsbeleid kan zowel kwantitatief als kwalitatief van aard zijn. Enerzijds zou men kunnen opteren voor het beperken van het aantal vluchten of van de vluchten die de grootste negatieve impact hebben op de omgevingskwaliteit. Anderzijds zou men kunnen opteren voor een beleid dat erop gericht is de technologische mogelijkheden voor het inperken van de negatieve invloed van het luchtverkeer zoveel mogelijk te benutten en verder te ontwikkelen. Ook een combinatie van beide benaderingen is mogelijk. Het beleid zal ook hier dus duidelijke keuzes moeten maken en naar de juiste evenwichten moeten zoeken in het kader van een duurzame ontwikkeling.

Profilering ten aanzien van de exploitatie van de luchthavens, de rol van de overheid en de financiering van infrastructuurprojecten.

De rol van de overheid in het luchtvaart – en luchthavenbeleid moet duidelijk worden bepaald. Opteert men voor een ontvlechting van de bevoegdheden van de overheid en de luchtvaartsector, waarbij de rol van de overheid zich zoveel mogelijk beperkt tot het stellen van publieke randvoorwaarden en het houden van toezicht daarop, en waarbinnen de partijen in de luchtvaartsector ruimte krijgen voor eigen bedrijfsvoering. Of wordt gekozen voor een meer ingrijpende en sturende rol van de overheid waarbij de overheid sterk vervlochten blijft met het beleid en de exploitatie van de luchthavens.

In de recente beslissing van de Vlaamse regering worden de mogelijkheden voor het in concessie geven van de regionale luchthavens minstens voor vijf jaar stopgezet. Het is momenteel nog niet duidelijk of de nieuwe formule een goed kader aanreikt om de ontplooiingskansen van de regionale luchthavens te optimaliseren en de regionale luchthavens te wapenen tegen de bedreigingen als gevolg van de turbulenties in de internationale luchtvaart.

In Wallonië worden vanuit de overheid veel meer middelen ter beschikking gesteld ten behoeve van de regionale luchthavens dan in Vlaanderen. De ontwikkeling van deze luchthavens binnen het kader van een multimodale vervoerscorridor is de laatste jaren een absoluut speerpunt in het Waals vervoersbeleid geworden. Onderstaande begrotingscijfers illustreren deze vaststelling.

Begrotingskredieten regionale luchthavens (vastleggingskredieten)

De vastleggingskredieten geven een aanduiding van het geplande beleid voor de verschillende jaren. Opvallend zijn de enorme verschillen van de totale overheidsinspanningen t.b.v. de luchthavens in Wallonië en in Vlaanderen. De inspanningen zijn beduidend groter in Wallonië.

De aanpak in Wallonië is trouwens niet zomaar transponeerbaar naar Vlaanderen. De globale economische context en de vervoersproblematiek zijn immers verschillend in Vlaanderen en Wallonië. Binnen deze verschillende economische kaders zullen de regio’s hun eigen accenten leggen. Vlaanderen heeft op het vlak van luchtvaart en ten aanzien van zijn regionale luchthavens immers zijn eigen opportuniteiten. Het Vlaams luchtvaartbeleid moet dan ook uitgaan van deze opportuniteiten en moet er ook op worden afgestemd.

AANBEVELINGEN

Over het algemeen luchtvaart- en luchthavenbeleid

Een globaal strategisch en geïntegreerd luchthavenbeleid is dringend noodzakelijk om het potentieel van de luchthavens in Vlaanderen optimaal te benutten en het beleid van de diverse overheidsniveaus beter op elkaar af te stemmen.

Mogelijke beleidsconcurrentie tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus moet echter worden vermeden. Daarom dient er o.m. een zo groot mogelijke afstemming te zijn van de milieumaatregelen tussen de Europese overheid, de gewesten, de provincies en de federale overheid.

Over een aantal ondersteunende instrumenten

In het verlengde van een strategisch lange termijnbeleid stelt de SERV ook een aantal ondersteunende en omkaderende initiatieven voor die als noodzakelijk worden beschouwd voor het optimaal functioneren van dergelijk beleid.

Ondersteuning door de oprichting van een overlegstructuur

In het licht van een geïntegreerd en strategisch luchtvaartbeleid is overleg absoluut noodzakelijk. Er moet een forum worden gecreëerd waar voorbereiding, technische ondersteuning en opvolging van het beleid mogelijk zijn. Momenteel bestaat dergelijk platform niet.

Ondersteuning door voldoende wetenschappelijke analyse

De SERV dringt aan op een jaarlijkse vergelijkbare analyse van de sociaal - economische impact van de luchthavens in Vlaanderen. Dergelijke analyse kan best worden uitgevoerd door de Nationale Bank van België, aangezien deze instelling in het verleden hiervoor reeds de nodige know how heeft opgebouwd

Grondig onderzoek naar de complementariteit tussen de zeehavens en de luchthavens is bijgevolg aangewezen

Over het beheer van de regionale luchthavens en de rol van de overheid

De recente beslissing van de Vlaamse regering zet de procedures tot het in concessie geven van de regionale luchthavens stop en stelt voor vijf jaar een manager aan die verantwoordelijk wordt voor de exploitatie-enveloppe en de investeringsenveloppe. Hij kan ook privé-partners aantrekken om de uitbating van de luchthavens mee te optimaliseren en te rentabiliseren.

Door de vaagheid van deze beslissing en het gebrek aan duidelijke doelstellingen naar de toekomst toe, kan worden getwijfeld aan het succes van deze formule. Er moet duidelijkheid komen over de rol van de overheid bij het beheer en de exploitatie van de regionale luchthavens.

De SERV is van oordeel dat men ten aanzien van de regionale luchthavens geleidelijk moet evolueren naar een verdere verzelfstandiging van de luchthavenexploitatie. Dit impliceert dat op termijn de luchthavenexploitatie in Vlaanderen zelfbedruipend moet worden. Deze evolutie moet - ongeacht het statuut van de exploitatievorm - gepaard gaan met een aantal stringente voorwaarden in het kader van een duurzame ontwikkeling. In die omstandigheden is het terugtreden van de overheid uit de exploitatie niet uitgesloten, op voorwaarde dat de overheid over de aanwending van de beschikbaar gestelde infrastructuur en terreinen voldoende garanties vastlegt.

De rol van de overheid blijft echter fundamenteel:

De voorwaarden voor een duurzame ontwikkeling moeten zodanig worden bepaald dat er een evenwicht wordt bereikt tussen economische groei, werkgelegenheid, leefbaarheid, veiligheid, sociale vooruitgang en ecologie. Dan pas kan er sprake zijn van een duurzame ontwikkeling. Bij de verhuur/verkoop van gronden rondom de luchthaven zou ook prioritair aandacht besteed moeten worden aan het maximaliseren van de luchthavengebonden activiteiten. Een doordacht toewijzingsbeleid is daarom noodzakelijk.

Intense samenwerking tussen de luchthavens en de overheden blijft noodzakelijk en zal één van de kritische succesfactoren zijn van het strategisch beleid en de optimalisatie van de luchthavens

Over de omgevingsproblematiek

De SERV pleit voor het opleggen van een meetbaar en afdwingbaar normenstelsel dat beperkingen oplegt aan de impact van het luchtverkeer op de omgevingskwaliteit (emissienormen) en de veiligheid. De overheid moet deze normen opleggen aan de luchthavenexploitanten, ongeacht het statuut van de exploitatievorm.

Beperking van het luchtverkeer zelf, onder de vorm van grenzen aan het aantal passagiers of vliegtuigbewegingen, is volgens de SERV geen efficiënte aanpak. Daarom wordt geopteerd voor het invoeren van normen die de omgevingskwaliteit moeten garanderen (emissienormen, veiligheidsnormen) en die objectief meetbaar en afdwingbaar zijn.

Binnen deze normen zijn het aantal passagiers of vliegbewegingen op zich niet meer relevant, wèl de omvang en het tempo van de groei van de luchtvaart binnen de vastgelegde grenzen. De luchtvaartsector is er op die manier zelf verantwoordelijk voor dat de grenzen van het normenstelsel niet worden overschreden. De luchthavenexploitanten moeten over de mogelijkheid beschikken om binnen deze normen het luchtverkeer te blijven organiseren. Door technologische ontwikkelingen (bijvoorbeeld stillere vliegtuigen) en verbetering van de procedures (bijv. andere aanvliegroutes) kunnen omvang en groei van de luchtvaart binnen deze grenzen mee bepaald worden. Dit systeem leidt tot meer duidelijkheid voor omwonenden, werknemers, luchthavenexploitanten en gebruikers, alsook tot de mogelijkheid om het gevoerde beleid degelijk te toetsen.

Binnen deze context is de SERV ook voorstander van een monitoringsysteem om tijdig te kunnen signaleren of de toename van het vliegverkeer negatieve gezondheidseffecten heeft op de omwonenden.

Bij de uitwerking van het normenstelsel dient de overheid ook rekening te houden met de volgende elementen:

Oplossingen zullen zowel internationaal als nationaal tot stand moeten komen. Recent werden op federaal niveau een aantal maatregelen en normen vastgelegd om de geluidsproblematiek van de luchthaven van Zaventem aan te pakken. De SERV juicht toe dat stappen worden gezet om de geluidsproblematiek eindelijk beleidsmatig aan te pakken. Echter ook op internationaal niveau dringen zich een aantal maatregelen op zoals bijvoorbeeld de invoering van de kerosinetaks.

Geluidsnormen moeten in de eerste plaats worden afgestemd op de Europese normering

Het Europese kader biedt immers voldoende garanties in het licht van een duurzame ontwikkeling, waarbij voor een beleid wordt geopteerd dat het meest bijdraagt tot economische groei én sociale vooruitgang én het behoud van het ecologisch evenwicht.

Een flankerend beleid ten aanzien van geluidshinder vereist eveneens voldoende financiële middelen. Zo kan de luchtvaartsector mee bijdragen voor de financiering van de isolatieprogramma’s.

Het geluidsprobleem is echter niet uitsluitend een luchtvaartprobleem. Er zijn nog tal van andere locaties die te kampen hebben met geluidsoverlast veroorzaakt door andere geluidsbronnen dan de luchtvaart.

De geluidsproblematiek op en rond de luchthavens moet ingeschakeld worden in een globale aanpak van de geluidshinder

Om de problemen en de klachten van de omwonenden goed te detecteren en te kanaliseren wordt ervoor gepleit dat de luchthavenexploitant een goed netwerk van contacten opbouwt met de omwonenden. Dit is een opdracht die de luchthavenexploitant voor zijn rekening moet nemen.

Over de multimodale afstemming en ontsluiting van de luchthavens

Met het oog op een goede ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem aan de landzijde, moet ernaar gestreefd worden dat minimum 40% van de gebruikers van de luchthaven, voor hun vervoer van en naar de luchthaven, beroep doen op het gemeenschappelijk of openbaar vervoer

Over de afstemming van de bevoegdheden inzake luchtvaartbeleid

Zolang de bevoegdheidsverdeling tussen de federale overheid en de regionale overheden bestaat, moet ze ten volle gerespecteerd worden

De SERV is van oordeel dat overleg en afstemming tussen de verschillende overheden over luchthavenmateries en aanverwante domeinen zoals bijv. mobiliteit, evenwel noodzakelijk is. Doch de bevoegdheden van de gewesten terzake mogen niet worden aangetast.

Over de algemene rol van de verschillende luchthavens

De SERV is van oordeel dat de rol en de specifieke functie(s) van de verschillende luchthavens duidelijk moet worden vastgelegd

Regionale luchthavens

Ten aanzien van Zaventem spelen de regionale luchthavens een eerder beperkte rol. Over de toekomstige rol en de functie van de regionale luchthavens zullen dan ook specifieke keuzes moeten worden gemaakt. De SERV dringt aan op een integraal beleid voor de regionale luchthavens op korte termijn. Enerzijds om te vermijden dat de luchthavens onvoldoende basis hebben om nog economisch rendabel te zijn, anderzijds om de potentialiteiten ervan zo optimaal mogelijk te kunnen ontwikkelen. De Vlaamse regionale luchthavens hebben momenteel elk hun eigen marktniche, met hun eigen potentialiteiten en beperkingen. Zij kenden de laatste jaren een eerder gematigde groei. In die zin vormen de regionale luchthavens quasi geen concurrentie met van de luchthaven van Zaventem. Zij hebben immers te weinig potentieel aan passagiers uit hun hinterland om een groot netwerk aan lijnvluchten uit te bouwen.

De regionale rol van de luchthavens van Deurne en Oostende moet erkend worden. Deze rol moet in het licht daarvan gevaloriseerd en geoptimaliseerd worden door de ontwikkeling van een focusstrategie, gericht op de ontplooiing van activiteiten in welbepaalde niches zoals zakenverkeer, vrachtverkeer of charterbestemmingen

Een definitieve beslissing over een mogelijke inzet van overheidsmiddelen voor de infrastructurele uitbouw van de afzonderlijke luchthavens moet afhankelijk gesteld worden van een kosten/baten–analyse, waar zowel de (directe en indirecte) kosten en baten voor de privé-sector als voor de gemeenschap moeten in rekening worden genomen

Over de luchthavens afzonderlijk

De luchthaven van Zaventem

De luchthaven van Oostende

De luchthaven van Deurne

De luchthaven van Deurne heeft zijn plaats in landschap van de regionale luchthavens.

De activiteiten van de luchthaven van Deurne moeten zich vooral toespitsen op het zakenvervoer (general aviation) en intra-Europese lijnverbindingen.

De SERV is van oordeel dat de luchthaven over voldoende potentialiteiten beschikt om deze marktniches verder uit te bouwen en in dat kader zijn positie te versterken.

In de recente beslissing van de Vlaamse regering is geopteerd voor het behoud van de luchthaven via een optimalisering van de bestaande infrastructuur en wordt de verlenging van de startbaan derhalve niet voorzien; wél de mogelijke ondertunneling van de Krijgsbaan, waardoor een optimalisering van het gebruik van de huidige startbaan in principe mogelijk wordt en een verbetering van de veiligheid kan worden gerealiseerd. Er zal een kosten/baten-analyse worden uitgevoerd voor de optie van de ondertunneling van de Krijgsbaan.

Ook de SERV is in principe voorstander van een optimalisering van de bestaande infrastructuur. Vooralsnog is het nog niet duidelijk wat de kosten en de baten zijn van de verschillende opties. De mogelijkheden voor de infrastructurele uitbouw van de luchthaven mogen niet gehypothekeerd worden. Een definitieve beslissing over een mogelijke inzet van overheidsmiddelen moet afhankelijk gesteld worden van een kosten/baten – analyse, waar zowel de (directe en indirecte) kosten en baten voor de privé-sector als voor de gemeenschap moeten in rekening worden genomen.

Over het vrachtvervoer

De SERV is geen voorstander voor de uitbouw van een nieuwe vrachtluchthaven in Vlaanderen

Over het belang van opleiding en training

Er moet onderzocht worden in hoeverre de regionale en de locale luchthavens kunnen worden geoptimaliseerd voor de opleiding en de training van toekomstige piloten

Momenteel moeten de (hoge) kosten van de opleiding tot piloot in Vlaanderen gedragen worden door de studenten zelf. Met het oog op een democratisering van de pilootopleidingen is de SERV voorstander van een gedeelde financiële verantwoordelijkheid tussen de overheid, de luchtvaartsector en de student.