1.1. Werkkader

In 1996 leverde de dienst DAB (Luchthaven Antwerpen) een nota aan de Vlaamse Regering. In oktober 1996 besliste de Vlaamse Regering een bijkomend onderzoek aan GIMV - "in derde functie" en dus aan PMV, de "Participatiemaatschappij Vlaanderen" - toe te vertrouwen over een mogelijke privatisering.

In april 1997 werd het contract getekend met PMV, die na een Europese aanbesteding, heeft besloten om Ernst & Young te gebruiken in onderaanneming.

De originele formulering van studie over de mogelijke "privatisering" werd in het contract verder ingevuld als volgt:

een bedrijfseconomische audit met volgende onderdelen 

• onveranderde verderzetting

• optimalisatie van de huidige exploitatie

• stopzetting en valoriseren van het domein

• privatisering van de activiteit met onderzoek van de randvoorwaarden

Tevens werd gevraagd om geluidstechnische elementen in de bedrijfseconomische studie op te nemen. PMV besliste hiervoor beroep te doen op LMS (Leuven Measurement Systems).

Belangrijk is tevens om te vermelden dat in de cijfergegevens nergens zogenaamde (macro-' economische effecten op de regio werden becijferd, aangezien de opdracht een "bedrijfseconomische" origine had.

Voorts dient vermeld te worden dat men zich gebaseerd heeft op de cijfers van het boekjaar 1996, met name de toen meest recente.

Belangrijk is tevens te vermelden dat, los van de opdracht aan PMV, ook de 'vliegtechnische aspecten" best ten gronde zouden dienen uitgespit te worden (o.a. ICAO-reglementering en toegepaste veiligheidsvoorschriften van de luchtvaartmaatschappijen) aangezien deze de facto een impact lijken te hebben op het laadvermogen van de luchtvaartmaatschappijen en dus op de mogelijke rentabiliteit van de luchthaven.

1.2. Vertrekpunt: DAB-studie 1996

Uit de door DAB in 1996 gepresenteerde studie kan men volgende (voor hierna relevant zijnde) conclusies halen:

Uit de diverse gesprekken (o.a. met piloten) blijkt het voornaamste probleem van Deurne dat de startbaan "slecht" ligt. Voor de opstijgbewegingen richting Antwerpen (minstens 70% van de bewegingen) wordt men, indien de velligheidsvoorschriften (over hindernissen in het verlengde van de startbaan geraken indien 1 motor uitvalt) worden toegepast, gehinderd door een hele reeks gebouwen o.a. het Provinciegebouw. Door die veiligheidsvoorschriften kan men met het gewenste type van vliegtuigen, niet met volle bezetting opstijgen. Een verlenging van de baan betekent eigenlijk een "verlegging" zodanig dat men sneller opstijgt en theoretisch wel over de hindernissen kan indien men de veiligheidsvoorschriften toepast. Alleszins vergt deze problematiek een verdere analyse van specialisten terzake, doch nu lijkt uit alle gesprekken dezelfde visie te prevaleren. B-737 en Rj100 hebben serieuze problemen, RJ-85 en F-50 hebben minder problemen. De meeste maatschappijen passen hun vliegtuigtypes niet aan aan één specifieke luchthaven die beperkingen heeft en wensen bovendien voor toekomstige operaties de mogelijkheid te hebben om grotere types te kunnen inzetten indien de lijnen succesvol blijken te zijn. Indien dit bevestigd wordt door experten terzake, betekent dit ook dat, voor een eventuele privatisering, deze slechts kans op slagen heeft indien een startbaanverlening mogelijk zou zijn.

Uit de door DAB voorgelegde budgetten bleek dat echter initieel voor resp. 1997, 1998 en 1999 nog steeds 27 miljoen BEF voorzien werd. In een tweede versie werd deze dotatie respectievelijk 26 mio BEF, 22 mio BEF en 20 mio BEF wat alleszins niet de " 113 daling" is. Tevens daalt volgens DAB in die periode het bedrijfsresultaat van 9.8 mio BEF in 1997 tot 0 BEF in 1999, wat er vermoedelijk toe zal leiden dat de exploitatiesubsidie nog zal dienen toe te nemen. Tevens dient hieraan worden toegevoegd dat sindsdien twee van de vier luchtvaartmaatschappijen hun activiteiten vanuit Deurne hebben gestopt (Sabena en CityFlyer)

Uit vergelijking met omringende Europese "regionale" luchthavens blijkt Deurne zeer lage tarieven toe te passen, dus rest de vraag of er wel "marktconformiteit" is.

Ernst & Young stelt in de huidige studie (p. 47 en p. 52-53)een nieuwe studie i.v.m. personeeelsoptimalisatie nodig is. Sinds 1991 is o.m. de scheiding in een Schengen en een niet-Schengen zone ingevoerd), maar dat men in principe met een mindere personeelsbezetting dan heden zou moeten kunnen opereren.

Het feit dat de overheid vóór een privatisering noodzakelijk inhaalinvesteringen zou dienen uit te voeren is geen gegeven waarvan de overheid automatisch dient uit te gaan. In het buitenland zijn de meeste voorbeelden diegene waarbij het omgekeerde geldt - een verplicht investeringsvolume voor de privé-exploitant. Of een voorafgaande "inhaalinvestering" nodig zou zijn, zal blijken uit de complexe interactie tussen alle randvoorwaarden die gelden bij het privatiseringsproces (cfr. v. 17 van de huidige Ernst & Young studie).

De verkoop met bestemmingswijze zou geen grote financiële lasten voor de overheid betekenen. Enerzijds lijkt de raming DAB van 790 mio BEF voor "herstel van het natuurlijk terrein" (cfr. p. 15 van de studie) zeer hoog te zijn en anderzijds is de vraag welke "opbraakkosten" een koper de facto zal lopen (bij kan bv. opteren om de startbaan te laten liggen als verkeersas in het te verkavelen terrein). Alleszins lijkt een directe verkoopwaarde van 1.2 mia BEF (behoudens indien de milieusanering meer dan 100 mio BEF zou bedragen) haalbaar en dit zonder "afbraakkosten" ten laste van de overheid (cfr. p. 15 van de studie), weliswaar dient de nabestemming dan woonzone te zijn.

cfr. supra "werkkader"

De stellingname dat de randvoorwaarden van de privatisering dienen omschreven te worden, lijkt redelijk. Een eerste aanzet daartoe wordt gegeven in de studie (cfr. p. 17). Over de visie van DAB dat DAB zelf de kans moet hebben om "privatiseringsdoelstellingen te kunnen bereiken binnen een eventuele bijgeschaafde DAB" is een visie waarop geen commentaar gegeven kan worden. Dit lijkt een beslissing voor het politiek beleid te zijn.

1.3. Overige conclusies

Aangaande de onderdelen 2 (financiële analyse), 3 (Europese vergelijking) en 4 (alternatieve toekomstbeslissingen) kan p. 6 tot en met 22 van de studie Ernst & Young als leiddraad dienen.

DEEL 2: FINANCIELE ANALYSE

De geëigende voorstellingswijze van het DAB-bedrijfsresultaat verschilt wel enigszins van een bedrijfseconomische:

 Als conclusie is hierbij te vermelden :

DEEL 3: EUROPESE VERGELIJKING

Voor dit onderdeel werd, zoals reeds eerder gemeld, een vergelijking gemaakt met Metz, London City Airport, Rotterdam, Eindhoven en Dortmund.

Belangrijk Is wel te melden dat nooit een exact vergelijkbare luchthaven zal kunnen gevonden worden; o.a. bv. qua aantal passagiers, "catchment area", aantal lijnvluchten en typische kostenstructuur: het al dan niet ten laste nemen van politie, brandweer, afschrijvingen, intresten e.d.m.

De hierna vermelde cijfers geven dan ook geen detail aangaande de bedrijfseconomische winst of verlies van de specifieke luchthavens, doch slechts de globale omzet:

Als conclusie is hierbij te vermelden:

DEEL 4: ALTERNATIEVE TOEKOMSTBESLISSINGEN

1. Onveranderde verderzetting van de exploitatie

Als conclusie kan men stellen dat, bij ongewijzigd beleid, de Vlaamse Gemeenschap minimaal 85 mio BEF per jaar kasmatig zal dienen bij te passen (eventueel nog meer indien de investeringen jaarlijks meer dan 50 mio BEF belopen of indien het trafiekverlies door de stopzetting van Sabena en City Flyer, met een minimale waarde van ongeveer 15 mio BEF, niet jaarlijks kan gecompenseerd worden).

2. Optimalisatie zonder startbaanverlenging

Als conclusie kan men stellen dat de bijdragen van de Vlaamse Gemeenschap naar nul te

herleiden is, indien tegelijk:

3. Optimalisatie mét startbaanverlenging

Een verlenging (of "verlegging" eerder) van de startbaan lijkt de aantrekkingskracht uit te oefenen op de luchtvaartmaatschappijen, maar ook het omgekeerde geldt.

Indien, wat voor de berekening de opdracht was, de kostprijs van de startbaanverlenging, ongeveer 1.2 mia BEF, door de luchthaven zelf zou dienen gedragen te worden, zijn de voorwaarden daartoe:

4. Stopzetting

Als "positieve" effecten voor de financiën van de Vlaamse Gemeenschap gelden dan:

Als "negatieve" effecten voor de financiën van de Vlaamse Gemeenschap gelden dat 

5. Privatisering

De mogelijkheden en de eventuele opbrengst zijn verbonden met een hele reeks beleidskeuzes die eerste gemaakt dienen te worden. Als titel van voorbeeld en niet exhaustief kan hierbij aangehaald worden:

Met de huidige kennis aangaande luchtvaarttechnische belemmeringen van de luchthaven Deurne lijkt echter een privatisering zonder mogelijkheid tot startbaanverlenging enerzijds weinig zinvol te zijn, tenzij men een private uitbater als een meer valabele exploitant zou zien dan de huidige DAB, en anderzijds zou het financieel weinig opbrengen.

Indien een "normale" (d.i. ondermeer afhankelijk van de eerder te nemen beleidskeuzes én van de mogelijkheid tot verlenging) concessieprijs van een private exploitant kan bekomen worden, zou dit op heden kunnen variëren tussen 5 á 15 maal EBDIT ("Earnings before Depreciation, Intrest and Taxation"). Op heden is deze EBDIT eigenlijk negatief bij de luchthaven Deurne, indien men de jaarlijkse dotatie buiten beschouwing laat. Financieel lijkt een privatisering dus weinig inkomen te genereren in de huidige toestand, maar hierbij dient duidelijk gewezen te worden op het feit dat dit volledig afhankelijk is van de eerst te nemen beleidskeuzes.

4. Geluidstechnische beschouwingen

De studie die LMS uitvoerde in 1997 i.v.m. het vliegtuiglawaai van de luchthaven Deurne kent

een aantal randgegevens:

        *Verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen; 
*Halvering van het aantal vliegtuigbewegingen;
*Een verlenging van de startbaan tot 500 m.

Qua resultaten komt LMS tot volgende bevindingen: