Milieuraad van de stad Antwerpen: Advies aangaande de uitbreiding van de luchthaven van Deurne van 18 juni 1998.

Dit advies werd bij consensus goedgekeurd ter vergadering van 18 juni 1998 mits opname van een minderheidsstandpunt van het ACV.

1. Inleiding

De toekomst van de luchthaven van Deurne is reeds lang omstreden. In het gewestplan staat ze aangeduid als zone van openbaar nut met als nabestemming park. De laatste maanden is er opnieuw sprake van de verlenging van de startbaan.

2. Rentabiliteit luchthaven Deurne en noodzaak verlenging startbaan

De laatste jaren kent Deurne steeds meer een leegloop: eerst heeft Sabena zijn cargo weggetrokken en daarna zijn fijn naar Londen-Heathrow, omwille van rationalisering met concentratie in Zaventem. In dezelfde rationaliseringsbeweging maar deze keer met betrekking tot Gatwick trok CityFlyer Express (dochtermaatschappij van British Airways) zijn vluchten op Deurne gedeeltelijk terug. En tenslotte doekte VLM zijn nieuwe lijn op München op bij gebrek aan interesse. In al deze gevallen stond de lengte van de startbaan niet rechtstreeks in verband met de genomen beslissingen. Die lengte heeft trouwens niet zo'n grote invloed op het mogelijk aantal passagiers, zoals de luchthaven van Londen City bewijst met een startbaan van nog geen 1.200 m en 725.900 passagiers in 1996 met een stijging tot ongeveer 1.000.000 passagiers in 1997.

De milieuraad twijfelt ten zeerste aan de economische leefbaarheid van de luchthaven van Deurne daar deze sinds haar ontstaan altijd verlies heeft geleden. Daar bovenop worden nu opnieuw belangrijke investeringsbedragen gevraagd voor een verlenging van de startbaan. De milieuraad heeft zijn bedenkingen bij de bewering dat er een noodzaak zou zijn om de startbaan te verlengen: de luchthaven situeert zich temidden van belangrijke woonzones en de vluchten zullen plaats vinden boven een gebied met meer dan 500.000 inwoners. Ook in het structuurplan Vlaanderen wordt geen gewag gemaakt van de noodzaak tot verlenging van de startbaan.

De milieuraad wil een aantal bedenkingen plaatsen bij de Dimarso-enquéte. Er werden in totaal 1.500 inwoners uit Antwerpen ondervraagd, 100 uit Borsbeek, 50 Mortsel en 50 uit Vremde-Boechout. Voor de milieuraad zijn de belangrijkste vragen die omtrent de uitbreiding en de hinder.

Het is duidelijk dat er eigenlijk geen enquête nodig was om te weten dat de resultaten zouden afhangen van de afstand tot de luchthaven en de ondervonden hinder. Antwerpen is voor, de omliggende gemeenten tegen. In Antwerpen zijn de meeste tegenstanders te vinden in Berchem, met meer hinder en niet zozeer in Deurne zelf, met relatief minder hinder. Voor de milieuraad is het voornaamste bezwaar tegen de vraag omtrent de uitbreiding dat die vraag volledig los van iedere economische context werd gesteld.

Omtrent de ondervonden hinder komt de enquête tot de conclusie dat in Antwerpen 13 % van de inwoners hinder ondervindt. In de randgemeenten is dat gemiddeld 45 % (met een piek van 64 % in Boechout). Twee belangrijke vaststellingen dringen zich op:

Onder het globale gemiddelde cijfer van 13 % voor Antwerpen verbergt zich het concrete cijfer van 40 % van de bevolking van Berchem die verklaart hinder te ondervinden. Het is immers evident dat inwoners van bv. Berendrecht geen hinder ondervinden van de luchthaven. De studie geeft echter niet aan hoeveel van die gehinderden te maken hebben met aanvaardbare hinder en hoeveel ervan met onaanvaardbare hinder (d.i. hinder waarvoor ofwel de oorzaak dient weggenomen te worden of waarvoor mitigerende maatregelen dienen genomen te worden om de hinder terug te brengen tot een aanvaardbaar niveau).

De eerder onschuldig ogende procentuele cijfers - vooral de 13 % van Antwerpen - zijn heel wat bedreigender als men ze concreet omrekent naar het enige wat belang heeft, namelijk het aantal mensen die hinder ondervindt of zal ondervinden. Toegepast op benaderende bevolkingscijfers voor Antwerpen en de randgemeenten komt men op basis van de enquête tot de vaststelling dat nu reeds meer dan 75.000 mensen hinder ondervinden van de luchthaven (52.000 in Antwerpen en 23.000 in de randgemeenten). Om de luchthaven rendabel te maken moet de trafiek op Deurne echter verdubbelen (591.000 volgens de Studie Ernst & Young). Door dit zwaardere gebruik zal, afgezien van eventueel kleinere hinderverschuivingen tussen stad en randgemeenten, het aantal gehinderden meer dan verdubbelen tot ver boven de 100.000 inwoners, inclusief bijna een derde dat "veel hinder" zal ondervinden.

De enquête van Dimarso bevestigt dat aan de uitbreiding van een luchthaven temidden van een woonagglomeratie van meer dan 500.000 inwoners een onbetaalbaar milieuprijskaartje hangt.

Tot nu toe zijn geen cijfers bekend omtrent de veiligheid van de luchthaven en is de studie, besteld door de Vlaamse Minister van Ruimtelijke Ordening, Eddy Baldewijns, nog helemaal niet af. De milieuraad stelt zich dan ook vragen bij het veiligheidsaspect. Het is duidelijk dat bij een eventueel vliegtuigongeval de gevolgen veel groter zijn boven een druk bevolkt gebied dan in het buitengebied. In die zin moet grondig afgewogen worden of de gevolgen van een eventuele crash opwegen tegen de voordelen van de luchthaven.

De milieuraad meent dat, nu uit een enquête blijkt dat reeds 75.000 mensen gehinderd worden, niet meer kan geargumenteerd worden dat de hinder van de luchthaven van Deurne verwaarloosbaar is.

De door de luchthavenpromotoren vermelde kostprijs van 1.100 miljoen voor de verlenging van de startbaan wordt door de studie van Ernst & Young met 2.500 miljoen wel duidelijk in het rode-cijfer-perspectief geplaatst.

Vastgesteld kan worden dat de omgeving van de luchthaven veel hinder ondervindt van de sportvliegtuigjes die er regelmatig rondtoeren. Vaak wijken deze af van de hen toegestane vliegroutes en vliegen ze op te lage hoogte. Klachten hieromtrent komen steeds terecht in dovemansoren, vermits er kennelijk nooit gesanctioneerd wordt.

3. Advies van de milieuraad

1. Geen uitbreiding startbaan

De milieuraad is van oordeel dat het niet zinnig is de startbaan te verlengen omdat de te verwachten toename van het passagierscontingent niet dermate hoog is dat een verlenging noodzakelijk zou zijn. Hij wijst de voorstellen daartoe dan ook uitdrukkelijk af.

Uit het rapport van Ernst en Young blijkt duidelijk dat het potentieel aantal passagiers voor de Antwerpse luchthaven beperkt is tot 4 á 500 000. Bijgevolg zijn scenario's met meer passagiers op voorhand gedoemd om te mislukken. Dit beperkt het aantal gewenste scenario's. Het rapport maakt hierdoor ook brandhout van de privatiseringsplannen van de overheid. De verlenging van de startbaan kan alleen een financiële "rendabele" prognose voorleggen indien er zwaar bezuinigd wordt op de brandweer- en politiediensten. Dit gegeven is nergens gemotiveerd en wordt zowel door de directie als de werknemers ter plaatste zwaar in twijfel getrokken. Er bestaat nu eenmaal een internationale veiligheidswetgeving. In de ogen van de milieuraad volstaat slechts één scenario: nl. de optimalisatie van de huidige luchthaven. Bij optimalisatie wordt o.a. verstaan: verhogen tarieven voor Charter, passagiers en general aviation, parkeerinkomsten, verbeterde marketing en promotiestrategie, enz). Dit is ook het scenario wat de Vlaamse overheid op termijn het minste geld kost.

Aangezien er ernstige twijfel bestaat over de rentabiliteit van de luchthaven en deze luchthaven bij een aanzienlijk deel van de bevolking van Antwerpen regelmatig geluidsoverlast bezorgt, is de milieuraad van mening dat zo snel mogelijk werk moet geworden van het afbouwen van de luchthaven en realiseren van de volgens het gewestplan Antwerpen voorziene nabestemming tot parkzone.

Minderheidsstandpunt ACV: Het ACV wenst het behoud van de luchthaven

Een economische metropool heeft een luchthaven nodig. Het belang van de luchthaven staat voor ons als een paal boven water. Niet alleen omwille van de rechtstreekse werkgelegenheid van 500 werknemers, maar ook omwille van de economische invloed en het imago van onze wereldhaven. Geen enkel buitenlandse havenstad moet het stellen zonder luchthaven. De Antwerpse luchthaven bewijst dagelijks zijn cruciale rol voor de diamantsector.

Verdere vergelijkingen met buitenland tonen aan dat een luchthaven met dezelfde startbaanlengte als Deurne wel leefbaar is. Dit wordt ons ook bevestigd in kringen van transporteconomen.

2. Mobiliteit vereist een globale aanpak

De milieuraad wenst een globale aanpak van het Antwerpse mobiliteitsprobleem. Op de studiedag van het ACV in mei rond rekeningrijden kon men een duidelijk betoog horen om een extra inspanning voor Antwerpen te doen ten belope van niet minder dan 40 miljard. Dit geld moet dringend geïnvesteerd worden in infrastructuur voor wegen, openbaar vervoer en voor de zwakke weggebruiker.

De milieuraad is er zich ten volle van bewust dat de overheid dit geld niet heeft. Daarom vreest de milieuraad dat investeringen in een uitbreiding van de luchthaven ten koste zullen gaan van andere broodnodige projecten. Dit is voor de milieuraad onaanvaardbaar.

3. Metingen geluidsoverlast

In afwachting van de realisatie van de nabestemming, is het noodzakelijk dat er eindelijk metingen gebeuren naar de door de vliegtuigen veroorzaakte geluidsoverlast. Daarbij meten de vliegtuigtypes geïdentificeerd worden die aanleiding geven tot de meeste hinder. Om deze geluidsoverlast te reduceren tot acceptabele niveaus, ligt het voor de hand de vliegtuigen te verbieden die deze hinder veroorzaken.

Namens de milieuraad

Lucien De Ridder, secretaris
Johan Vandewalle, voorzitter