Nota project AAC

'We zijn geen fundamentalisten. Nooit geweest. We zouden zelfs trots kunnen zijn op een luchthaven in Antwerpen. Op voorwaarde dat niemand er hinder van ondervindt'.
Piet Gillard
Ondervoorzitter Vatuv

start | sitemap | email

Technische nota inzake het project van A.A.C. (Antwerp Airport Company) - 1999

Inleiding

Het is niet de bedoeling hier nog eens de fundamentele problematiek inzake de luchthaven Deurne uit de doeken te doen. Dat hebben de actiegroepen nu al 27 jaar lang gedaan en vastgelegd in een reeks brochures en rapporten. Hun standpunten zijn: geen ondertunneling en geen verlenging van de startbaan.

Het is wel de bedoeling de lopende procedure tot privatisering van Deurne en de eerste door de kranten verspreide voorstellen en prognoses te onderzoeken vanuit vier verschillende perspectieven: een principiële evaluatie, een afweging van de risico’s voor het Vlaams Gewest, een afweging van de risico’s voor milieu en omgeving, en tenslotte een conclusie met alternatieve oplossingen en een samenvatting van de standpunten.

1. Principiële evaluatie van het privatiseringsofferte van A.A.C.

Met de procedure tot privatisering van de luchthaven Deurne wil het Vlaams Gewest de kosten, de baten en dus ook de risico’s overdragen aan een privé-exploitant.

Ondanks voorafgaande aankondigingen heeft geen enkel consortium van Antwerpse bedrijven samen met havenbelangen gereageerd en van de kant van bekende luchthavenexploitanten heeft enkel BIAC wel een bod voor Oostende gedaan maar niet voor Deurne. Het enige bod op Deurne komt via een "special purpose company" opgericht door personen die het luchtvaartbedrijf VLM controleren. Een vraag die zich daarbij stelt is of het Vlaams Gewest met een dergelijke constructie niet zal meewerken aan concurrentievervalsing t.o.v. andere luchtvaartmaatschappijen. Het in de officiële offerteaanvraag opgelegde principe van niet-discriminatie van andere luchthavencliënten is in ieder geval niet vervuld, de uitbater kan operationele maatregelen in zijn voordeel opstellen en de controle van de uitbater op de naleving van procedures dreigt ook wel erg selectief te worden.

	De kandidaat concessiehouder stelt als eerste voorwaarde dat de startbaan verlengd wordt tot 2000m,– wat onbespreekbaar en onaanvaardbaar is voor de actiegroepen, gemeentebesturen en omwonenden. Hij wil ook helemaal niet participeren in de betreffende kosten. Hij stelt ook een schaduwtolheffing voor waarmee het Vlaams Gewest de kosten op zich zou nemen van de ondertunneling van de Krijgsbaan.
	Deze zogezegde "alternatieve financiering" komt er op neer dat het Vlaams Gewest wordt verplicht om een lening bij de ING-Bank af te betalen over een periode van 30 jaar ongeacht of de luchthaven ondertussen rendabel wordt of niet.
	Door deze "schaduwtolheffing" aan het wegverkeer op de Krijgsbaan te binden, zet men de zaken op zijn kop. De ondertunneling is niet nodig voor dat wegverkeer, en zal de files en de ongevallen op de Krijgsbaan helemaal niet verhelpen, er komt trouwens nog een kruispunt - en trafiek - voor de nieuwe ontsluitingsweg bovenop. Het besluit van de mobiliteitsstudie(februari 1999) van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap is ter zake zeer duidelijk: " De ondertunneling van de startbaan heeft nauwelijks effect op de verkeersafwikkeling via de Krijgsbaan. De gerealiseerde tijdswinst hier is verwaarloosbaar ten opzichte van de tijdverliezen op de rest van het traject."

En hiervoor zou de Vlaamse overheid een bedrag van een halve Euro per voertuig moeten betalen ( dat komt neer op 150 miljoen frank per jaar)?

De ondertunneling is uitsluitend nodig om de startbaan te verlengen en zou dus ten laste van de gebruikers van de startbaan moeten vallen.

Ook voor de eigenlijke verlenging is het al te gemakkelijk met een beroep op "openbare dienst" het investeringsrisico voor de verlenging ook op het Vlaams gewest af te schuiven. Het Vlaams Gewest heeft zijn openbare rol inzake Deurne meer dan vervuld als het reeds een basisinfrastructuur met een totale patrimoniale waarde van 3,4 miljard ter beschikking van de concessiehouder wil stellen (cijfers Spiekerman-rapport). In de toelichting van de gunningsprocedure werd gesteld dat voor een "domaniale concessie" werd gekozen met de bedoeling alle verdere risico’s voor de concessiehouder te laten. Het kan dus zeker niet de bedoeling zijn om de patrimoniale waarde met minstens nog eens 2 à 3 miljard te verhogen, zonder tussenkomst van de concessiehouder.

Uit de beschikbare inlichtingen kan niet opgemaakt worden of de concessiehouder eigenlijk wel enig luchthavengebonden risico zal dragen. Het is ook niet duidelijk wat de kosten en de opbrengsten zullen zijn van het voorgestelde ‘business-park ".

	Wat wel duidelijk is dat de concessie voor een business-park op zich niets van doen heeft met de exploitatie van een regionale luchthaven. Ze wordt trouwens met artikel 3 van de offerteaanvraag expliciet uitgesloten. Mocht het Vlaams Gewest deze bron van inkomsten toch weerhouden, dan zou deze concessie in ieder geval met een afzonderlijke offerte-aanvraag aan de meestbiedende moeten toegewezen worden.
	Wat ook duidelijk is, is dat de concessiehouder blijkbaar zijn engagementen op de meer risicoloze vastgoedinvesteringen wil richten (business-park, nieuwe terminal?, parkeergarage ....?) die ook als het met de luchthavenexploitatie de verkeerde richting uitgaat, probleemloos kunnen aangepast worden aan eventuele nieuwe vliegveldbestemmingen.
	Helemaal in tegenstelling met het in de offerteaanvraag vooropgezette doel blijft het Vlaams Gewest dus praktisch samen met de hoofdmoot van de investeringen het totale risico dragen van de luchthavenexploitatie van Deurne. De zogenaamde inbreng van de concessiehouder is te herleiden tot een vastgoedproject dat evengoed door de GIMV en/of het Vlaams Gewest aan andere partners zou kunnen toegewezen worden, uiteraard tegen een aangepaste concessievergoeding.

Globaal moet de kandidaat concessie-houder, op basis van de in art. 6 van de offerteaanvraag vermelde gunningscriteria, een negatieve beoordeling krijgen:

	*financiële vergoeding (belang in de beoordeling van 30 %): +/- nihil;*
	*kwaliteit van het businessplan (belang in de beoordeling van 25 %): onvoldoende*

Op de 11 precieze vragen die in het commercieel plan moesten beantwoord worden is ons geen enkel concreet antwoord bekend.

Op het financieel plan worden slechts gegevens verstrekt met betrekking tot de aanloopperiode vóór de verlenging.

Voor het personeelsplan gaat de inschrijver er ten onrechte van uit dat het Vlaams Gewest gedurende 5 jaar het personeel gedeeltelijk ter beschikking stelt:

	*De gevraagde referenties inzake uitbating van luchthavens zijn onbestaande.*
	*Bovendien kan de vraag worden gesteld of de inschrijver de nodige morele, beroeps- en financiële waarborgen kan bieden, zoals vereist in het lastenboek*

3.2. Risico’s voor het Vlaams Gewest

Met zijn voorstel tot uitbating wentelt Antwerp Airport Company praktisch alle risico’s op het Vlaams Gewest af. De fundamentele vraag is dus wat het werkelijke, bewezen, potentieel is van Deurne om rendabel te worden.

	In 1999 verzekeren slechts 2 lijnen de ruggengraat van de exploitatie. Ze zullen binnenkort alle twee ook door de HST kunnen bediend worden.
	In een tijdspanne van 4 jaar (1995-1998) werden 4 lijnen opgericht en verdwenen er 6.

LIJN ANTWERPEN	Opgericht in het jaar	Afgeschaft in het jaar	Gemiddelde bezettingsgraad in %
Hannover (VLM)	1995	1995	1,90%
Eindhoven (VLM)	1996	1996	4,08%
Nice (VLM)	1996	1996	4,57%
München via Rotterdam (VLM)	1996	1997	29,63%
Londen Heathrow (Sabena)	1949	1997	56,93%
Londen Gatwick (City Flyers Express)		1998	55,34%
Bron: Statistisch jaarboek 1996 van de internationale luchthaven Antwerpen – Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie wegen en verkeer – afdeling personenvervoer en luchthavens

	Voor de verdwijning in 1997 en 1998 van de lijnen op Londen-Heathrow en Londen-Gatwick ziet de luchthavencommandant de scherpe concurrentie met de lijn Zaventem-Londen als oorzaak benevens de concurrentie van de HST. (zie blz. 7 van toelichting van offerteaanvraag voor deze uitleg uit onverdachte bron)
	In juli 1999 heeft het Vlaams Economisch Verbond in zijn dossier "Krachtlijnen voor een Vlaams luchthavenbeleid" de vraag gesteld of zakenverkeer uit de regio Antwerpen alleen, voldoende passagiers zal genereren om de rendabiliteit van Deurne te garanderen vooral wanneer men rekening houdt met de onmiddellijke nabijheid en de aantrekkingskracht van het in zakenverkeer gespecialiseerde Zaventem met een veel ruimer aanbod en grotere frequenties voor lijnvluchten.
	Het groeiend gebrek aan "slots" op grote internationale luchthavens zoals Schiphol, Londen enz. zal er toe leiden dat de gespecialiseerde korte luchtverbindingen van Deurne noodgedwongen door snelle treinverbindingen zullen moeten vervangen worden.
	Geen enkele van de voormelde vaststellingen en omgevingsvoorwaarden worden aangeraakt in de onderliggende studies of eigen marktprognoses van A.A.C.

Het Vlaams Gewest zou uit de praktische ervaringen op Deurne in de periode 1995-1998 de les moeten trekken dat zogenaamde voorafgaande marktonderzoeken met optimistische prognoses niet volstaan om de vliegtuigen effectief met passagiers te vullen. De mislukkingen zijn aan veel dieper liggende oorzaken te wijten dan aan te kleine marketing-inspanningen of volgens de lobby een te korte startbaan.

Zelfs het V.E.V. geeft in haar studierapport (juli 1999) toe dat het beperkte passagierspotentieel in Antwerpen ook het gevolg is van de nabijheid van Zaventem en leidt daaruit af dat Deurne voor zijn rendabiliteit eerder op zoek moet gaan naar charterverkeer (onderverstaan van Zaventem dat zich sterker zou concentreren op de lijnverbindingen) Het "ontgaat" het VEV echter volledig dat hiervoor ook verdere verlenging van de startbaan tot minstens 2500m zal nodig zijn, nog langere openingsuren aan de orde zullen zijn en dat er dan ook onoverkomelijke ecologische problemen rijzen. Of gaat het hier opnieuw over de beproefde salamistrategie? Eerst een zakenluchthaven forceren via een motie in het Vlaams parlement om nadien op een charterluchthaven aan te sturen.

Deurne zal wegens zijn ligging altijd hopeloos geklemd blijven tussen ofwel economische onleefbaarheid ofwel ecologische onaanvaardbaarheid.

Is tot slot, Deurne niet te veel met handicaps belast om ooit een rendabele exploitatie te garanderen. Het Vlaams Gewest zou zijn conclusies moeten trekken en zou beter investeren in andere mobiliteitsprojecten.

3.3. De risico's voor milieu en omgeving

We hebben geen vertrouwen in optimistische marktprognoses. We hebben nog veel minder vertrouwen in optimistische milieuprognoses. Ons vertrouwen is volledig verdwenen tengevolge van de voortdurende manipulatie van feiten en gegevens.

De verlenging van de startbaan wordt voorgesteld als minder belastend voor de omwonenden, vooral voor de noordelijke stadsgedeelten, terwijl de concrete cijfers een toename vooropstellen van de geluidshinder met niet minder dan 70 % en dit in een eerste fase (Milieueffectenrapport – Uitbreiding van de luchthaven van Deurne – Beperkte Milieu-Impactstudie – Eindrapport door de vzw Milieu en Veiligheid, blz. 186).

Antwerp Airport Company dient van de ene kant een milieurapport in met als basis 402.800 passagiers (uit het Spiekerman-rapport) maar baseert tegelijkertijd zijn economische rendabiliteitprognoses op 800.000 passagiers per jaar.

Terwijl de voorliggende studies vooropstellen dat er meer dan 8.000 inwoners in de geluidscontouren van 55 decibel (en hoger)leven was er in een vergelijkbare studie voor de vorige Vlaamse minister van Verkeer sprake van 33.000 inwoners in dezelfde contouren.

Alle vergoelijkende - en verkeerde - schijnargumenten ten spijt (kleine zakenvliegtuigen, achtergrondlawaai, enz...) kan niemand ontkennen dat alleen al de huidige lawaaihinder nu al bijna 27 jaar de verschillende actiegroepen rond Deurne sterk en levendig houdt. Zoals de optimistische marktprognoses in 95-98 door de praktijk werden ontkracht, zo ook worden optimistische milieuprognoses door de praktische ervaringen van de omwonende tegengesproken waarbij we ook willen verwijzen naar de concrete cijfers van de opiniepeiling naar de lawaaihinder in de randgemeenten (in 1998 uitgevoerd door Dimarso voor de Gazet van Antwerpen).

Met de uitbouw van Deurne en een verlengde startbaan worden de risico’s voor het aantal lawaaislachtoffer, milieu en omgeving in de toekomst onvermijdelijk veel groter. Vooreerst wordt met de ondertunneling de weg vrijgemaakt voor sommige mammoetprojecten die al lang op een verborgen Antwerps verlanglijstje staan.

	De plannen tot uitbouw van Deurne tot "Brussels North International Airport" werden reeds 10 jaar geleden door de GOM-Antwerpen op papier gezet, en zullen onder een of andere vorm weer bovenkomen.
	De recente voorstellen van het V.E.V. (juli 1999) om in symbiose met Zaventem de luchthaven Deurne op charterverkeer te richten zullen vele rendabiliteit-belletjes doen rinkelen.

Daarenboven zal voor het eerst een privé exploitant onder hoge rendabiliteitdruk niet de minste prioriteit geven aan ecologische overwegingen, maar integendeel maximaal de praktische onbegrensde exploitatie vrijheid uitbaten die hem in de offerteaanvraag wordt toegezegd.

Tenslotte vestigen wij nogmaals en dringend de aandacht op de toenemende veiligheidsrisico’s die met een verdere uitbouw van Deurne samenhangen. Zelfs bij verlenging, met name aan de stadszijde, blijven er fundamentele veiligheidsrisico’s, die kunnen leiden tot ongevallen met catastrofale gevolgen.

Wij stellen vast dat er nu ook nog andere en veel groter veiligheidsproblemen verzwegen worden met name die aan de stadszijde van de startbaan, waar het ontbreken van een voldoende lange bufferzone bij ongevallen tot catastrofale gevolgen kan leiden. Die zone in het onmiddellijke verlengde van de startbaan zou door onteigeningen tot minstens 1.000m lengte (en 300m breedte) moeten uitgebreid worden. Of anders moet Deurne het voorbeeld van andere vergelijkbare stadsluchthavens in het buitenland volgen en uit het centrum verhuizen.

4. Conclusies en alternatieve voorstellen

Het voorstel tot privatisering A.A.C. -VLM kan wegens talrijke fundamentele en principiële bezwaren, de zeer hoge kosten en risico’s die op het Vlaams Gewest afgewenteld worden en de onmiskenbare toekomstige milieu-risico’s die samenhangen met een uitbouw van Deurne niet aanvaard worden.

Dat voorstel is ook onaanvaardbaar op grond van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en op grond van de motie op 8 juli 1998 door het Vlaams Parlement gestemd. Beide documenten zijn beleidsbeslissingen, die de exploitatie van Deurne wegens zijn intrinsiek onaangepaste ligging aan banden wil leggen, en die in het voorstel van A.A.C. -VLM helemaal niet gerespecteerd worden. (Sportvliegerij niet volledig afgebouwd, een zakenluchthaven die vakantiecharters niet uitsluit, en zelfs 50% charterpassagiers voorziet in 2015 conform het Spiekermann-rapport, geen strikte maar elastische geluidsquota, geen sluitend businessplan dat met geen enkele van de vooropgezette beperkingen rekening houdt)

Tenslotte moet het door A.A.C.-VLM voorgelegde toekomstperspectief voor de luchthaven Deurne vooral verworpen worden omdat het voorstel en de onderliggende studies op een onvolledig en dus onbetrouwbaar beeld van de Vlaamse luchthaveninfrastructuur steunen. Men kan geen valabele economische of milieuprognoses en gefundeerde strategische beleidsvoorstellen maken zonder op enige manier met het vlakbij gelegen Zaventem rekening te houden. Ook stellen wij vast dat Zaventem zelfs door de Antwerpse actoren nu meer en meer als een volwaardig alternatief voor de Antwerpse gebruikers beschouwd wordt.

Ter illustratie:

Zelfs het Vlaams Economisch Verbond (juli 1999) benadrukt dat de strategische keuzes voor de luchthaven Antwerpen dienen rekening te houden met de strategie van Zaventem en de aantrekkingskracht van deze laatste als zakenluchthaven. Het beschouwt Zaventem als een concurrent van Deurne.

De G.O.M. Antwerpen heeft reeds in 1989 aangetoond dat de 35 km afstand tussen Deurne en Antwerpen geen enkel beletsel is voor een gezamenlijk gebruikerspotentieel. Deze verwaarloosbare afstand werd de basis van het in hun rapport uitgewerkte voorstel om "naast de general aviation ook de Europese vluchten niet langer op de nationale luchthaven te behouden maar die vertrek/bestemming zouden krijgen te Antwerpen. ...Onder deze voorwaarden zou de nationale luchthaven zijn intercontinentale en ook veel meer zijn vrachtrol kunnen vervullen. In dit geval wordt een snelle verbinding met Brussel en een spooraftakking noodzakelijk."

Dus een "Brussel North International Airport" avant la lettre, waarmee echter duidelijk wordt aangetoond dat evengoed Zaventem als "Antwerp South" kan functioneren. De gevraagde betere spoorverbindingen tussen Antwerpen en Zaventem staan reeds op papier en zijn een prioriteit voor alle politieke partijen.

De studies die het A.A.C. -VLM project moeten ondersteunen zijn dus gebrekkig omdat ze zijn opgesteld in de misleidende "splendid isolation" optiek van de luchthaven Deurne. De enige ooit door een Minister van Verkeer bestelde studie die ook de bredere samenhang van de regionale luchthavens en Zaventem heeft onderzocht (Amerikaans studiebureau Dixon Speas) heeft wel totaal andere besluiten opgeleverd:

	de lijnvluchten voor Antwerpse gebruikers vanuit Zaventem laten verzekeren is globaal en economisch de meest voordelige oplossing;
	wegens milieuredenen mag Deurne alleen door kleine vliegtuigtypes gebruikt worden (minder dan 6 ton)

Het privatiseringsvoorstel A.A.C. - VLM is uiteindelijk dus op zeer wankele basis gebouwd en wegens de commerciële risico’s onaanvaardbaar voor het Vlaams Gewest.

Een alternatief voorstel voor Deurne moet kaderen in de principes en besluiten van ruimtelijke ordening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en kan dus alleen maar slaan op een aan de ligging en handicaps aangepaste rol van de luchthaven Deurne. Het kan dus ten hoogste gaan om een status-quo.

Naarmate Zaventem steeds dichter komt te liggen door nieuwe spoorverbindingen, uitgebreide incheckmogelijkheden enz. kan de rol van Deurne in de toekomst verder beperkt worden tot die van een zakenluchthaven in de pure betekenis van het woord, d.w.z. voor verplaatsingen met typische en in laadgewicht beperkte zakenvliegtuigen ( bv. voor diamant, privé zakenvluchten) en beperkte lijnvluchten voor de Antwerpse zakenwereld. In die voorwaarden zou de huidige startbaan ook met 150m kunnen worden ingekort, mocht dat nodig blijken, ze blijft dan nog ruim 150m langer dan die van London-City.

Voor het probleem van de rendabiliteit bij een beperkte exploitatie kan de privé-exploitant of het Vlaams Gewest desnoods alternatieve inkomstenbronnen bedenken, het liefst te zoeken bij de gebruikers en de promotoren van de luchthaven zelf.

Het Vlaams Gewest kan ook overwegen dat een uitgespaarde investering van minstens 2,7 miljard BEF alleen al als gewone financiële belegging minstens 135 miljoen BEF per jaar opbrengt.

Het Vlaams Gewest zou echter vooral moeten overwegen of het wel verantwoord is op eigen risico nog fors te investeren in een project dat:

	als zakenluchthaven nauwelijks leefbaar is;
	als gecombineerde zaken- en toeristische luchthaven niet aanvaardbaar is;
	met zijn huidige ligging dus ook in een verdere toekomst geen enkele rol kan spelen in een verder uitgebouwde Vlaamse luchthaveninfrastructuur.

5. Bijkomende discussie-elementen van VATUV

	Het zakenreizigerpotentieel in Antwerpen is te beperkt ten gevolge van de nabijheid en de concurrentie van Zaventem en door de uitbouw van het HST-station in Antwerpen zelf, met Londen en Amsterdam als bestemming;
	Een luchthaven Antwerpen zou alleen kunnen overleven als het concept "zakenluchthaven" afgezworen wordt en uitgebreid met toeristisch verkeer en dito charters. Ter vergelijking: Zaventem leeft van 45 % zakenreizigers en 45 % toeristisch verkeer;
	Dergelijke uitbreiding van het concept zakenluchthaven naar een toeristische charterluchthaven is echter onverenigbaar met de stedelijk ligging van Deurne en is daarom ook door het Vlaams Parlement expliciet uitgesloten en in die zin bekrachtigd in de Vlaamse regeringsverklaring;
	Vanwege het Vlaams Gewest zou het onverantwoord zijn nogmaals fors en op eigen risico te investeren in een luchthaven die als zakenluchthaven onleefbaar en als multifunctionele luchthaven onaanvaardbaar is op zijn huidig ligging;
	De nood aan en de leefbaarheid van een al dan niet multifunctionele luchthaven in de regio Antwerpen werd nog nooit onderzocht in het breder kader van de aanwezigheid van of de rolverdeling met een concurrerende luchthaven (die zo dicht ligt dat hij op hetzelfde reizigerspotentieel mikt) en de uitbouw van de HST. Een globale langetermijnvisie ontbreekt volledig. Zaventem kan bijvoorbeeld binnen 10 tot 15 jaar op capaciteitsproblemen stoten (zie ter zake de hoorzittingen in het Vlaams parlement – stuk 1235-98-99);
	De 800.000 passagiers die Antwerpen, ondanks ecologische en veiligheidsbezwaren zou willen verwerken op een in zijn stadsomgeving verstikt vliegveldje uit de pionierstijd, zijn daarbij van geen tel ten aanzien van de 30 miljoen passagiers die Zaventem voorziet, en zijn dus ook in die optiek voor het Vlaams Gewest geen reden